Em geral, o procedimento será o de exercer bom julgamento do piloto. Em muitos casos, isso incluirá ou começará com retirando a lista de verificação e / ou executando itens de memória a partir da lista de verificação.
Aviões pequenos não têm a enorme variedade de sensores que os aviões estão equipados. Especialmente em ultraleves como o C42, você pode ter a sorte de ter alguns instrumentos de motor e uma luz de advertência / advertência.
Por exemplo, no C42 que eu voo, a razão típica para que a luz do problema principal (na verdade, uma advertência e um aviso combinados) acenda durante o vôo é que a temperatura da cabeça do cilindro está muito alta e, nesse caso, naquele avião a ação apropriada é abrir completamente a aba da tampa e reduzir a potência, mas geralmente manter a velocidade, permitir que o motor esfrie de maneira rápida, mas controlada, permitindo o vôo contínuo; depois ajuste a aba do capuz para o atual regime de vôo. A maneira de verificar se esse é realmente o problema é examinar o medidor CHT e verificar se está acima do arco verde. No entanto, se não for o CHT, a mesma luz poderá acender, por exemplo, um problema elétrico, que exigiria um conjunto de ações totalmente diferente em resposta e exigiria um pouso em breve, antes que a bateria se esgote.
As luzes realmente servem apenas para direcionar a atenção do piloto para o fato de que há um problema.
Eu concordo com Ponto de Sanchises nunca ignorar as luzes de aviso ou, nesse caso, outras indicações de problemas em uma aeronave. Caramba, eu não ignoro as luzes de aviso nem no meu carro, muito menos em um avião. (Não sei quantas vezes eu disse ao meu instrutor algo como "ele quer atenção" quando comecei a escanear os instrumentos especificamente para ver qual problema causou a luz do problema acender.) Isso não acontece significa que a resposta apropriada para cada problema é pousar imediatamente.
Por outro lado, em situações extremas, é poder é apropriado continuar voando mesmo com algo como uma indicação de baixa pressão de óleo, que se for determinada como precisa (na qual você nem sempre pode confiar e certamente não pode assumir; é o velho ditado, confie, mas verifique) normalmente chamaria para um desligamento do motor e pouso desligado. Continuar voando com baixa pressão do óleo pode arruinar o motor, mas se a alternativa for um pouso forçado ou uma vala em águas abertas, tudo indica que a reconstrução ou substituição do motor provavelmente será mais barata do que a substituição do motor. avião inteiro. De qualquer maneira, porém, em tal situação você toma uma decisão consciente e informada em qual ação executar em resposta ao problema. Seguir a lista de verificação preparada para diagnosticar e lidar com o problema naquele avião em particular deve ser o primeiro passo nesse processo.
Espere muita diversão quando estiver entrando na perna de vento a favor do pouso, ou quando estiver em baixa altitude e próximo ao final da pista durante a subida, ou sobre a floresta, ou alguma situação similarmente precária, e o instrutor diz "nós acender o motor, agora o que você faz? "