V1, diferentemente de todos os outros Vspeeds, não é rigidamente determinado pelas leis da física, pelas habilidades específicas da aeronave e pelas condições da tentativa de decolagem em particular,1 mas é escolhido pelos pilotos a partir de uma gama possível de V1s.
- O limite inferior dessa faixa é geralmente definido pela velocidade após a qual a decolagem pode ser continuada com segurança, mantendo a folga adequada dos obstáculos, mesmo no caso de uma falha do motor (doravante denominada velocidade de início seguro).
- O limite superior desse intervalo é definido pela velocidade após a qual a aeronave não pode mais ter a garantia de parar na pista no caso de uma decolagem rejeitada com esforço máximo sem empuxo reverso (doravante denominada velocidade do último RTO seguro).
No entanto, se uma aeronave é suficientemente leve e possui motores suficientemente potentes (especialmente se os referidos motores estiverem montados longe da linha central da aeronave), pode-se potencialmente conceber uma situação em que o limite inferior do V1 envelope é não, de fato, determinado pela velocidade do primeiro disparo seguro, mas sim pela ...
- ... a velocidade abaixo da qual a aeronave tem autoridade insuficiente no leme para manter o controle direcional no impulso de decolagem no caso de uma falha assimétrica do motor (conhecida como velocidade mínima controlável - terraou Vmcg).
Uma aeronave tão leve e esportiva poderia facilmente ter uma velocidade teórica de segurança: diminuir que Vmcg, como o baixo peso total e o alto empuxo por motor diminuem a velocidade de partida com segurança,2 e, simultaneamente, aumentar Vmcg.3 Isso forçaria o limite inferior do possível V1s a ser definido, não na velocidade teórica de segurança, mas sim em alguma distância acima disso, em Vmcg (como uma falha assimétrica do motor igual ou superior à velocidade teórica de segurança, mas abaixo de Vmcgresultaria em uma perda imediata do controle direcional, exigindo uma decolagem rejeitada). Para aumentar a complexidade, algumas aeronaves têm motores a distâncias diferentes da linha central da aeronave (por exemplo, uma trijet com um motor pendurado sob cada asa e outra montada no rabo de cauda ou um quadjet com um motor externo e um motor interno pendurado sob cada asa) , resultando em diferentes Vmcgs para diferentes cenários de saída do motor, de modo que, a uma determinada velocidade, uma aeronave possa continuar com segurança a decolagem se um motor da linha central ou próximo da linha central falhar, mas sofrer uma perda de controle direcional e precisar rejeitar, se um mecanismo longe da linha central falhar.
Existe realmente alguma aeronave para a qual o V mínimo permitido1 é limitado por Vmcg, em vez da velocidade da primeira partida segura?
1: ... exceto no caso especial de a aeronave estar exatamente no seu peso máximo permitido para a tentativa de decolagem, caso em que só existe um valor possível de V1.
2: ... como uma aeronave mais leve precisa de menos velocidade (e, portanto, menos empuxo) para voar, e uma aeronave com motores potentes tem mais empuxo para trabalhar no caso de uma falha do motor.
3: ... como uma aeronave com motores potentes precisa de mais autoridade do leme (e, portanto, mais velocidade) para manter o controle direcional com um motor assimétrico falhado e o (s) outro (s) impulso (s) de decolagem (um problema que fica cada vez pior quanto mais o (s) motor (es) assimétrico (s) obtém (m) da linha central da aeronave, devido ao momento de guinada cada vez maior gerado à medida que se afasta da linha central), e uma aeronave mais leve tem menos peso no trem de pouso (e, portanto, menos força de tração agindo) resistir ao momento de guinada devido a uma falha assimétrica do motor).