Existe alguma aeronave em que o V1 mínimo seja limitado por Vmcg?

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V1, diferentemente de todos os outros Vspeeds, não é rigidamente determinado pelas leis da física, pelas habilidades específicas da aeronave e pelas condições da tentativa de decolagem em particular,1 mas é escolhido pelos pilotos a partir de uma gama possível de V1s.

  • O limite inferior dessa faixa é geralmente definido pela velocidade após a qual a decolagem pode ser continuada com segurança, mantendo a folga adequada dos obstáculos, mesmo no caso de uma falha do motor (doravante denominada velocidade de início seguro).
  • O limite superior desse intervalo é definido pela velocidade após a qual a aeronave não pode mais ter a garantia de parar na pista no caso de uma decolagem rejeitada com esforço máximo sem empuxo reverso (doravante denominada velocidade do último RTO seguro).

No entanto, se uma aeronave é suficientemente leve e possui motores suficientemente potentes (especialmente se os referidos motores estiverem montados longe da linha central da aeronave), pode-se potencialmente conceber uma situação em que o limite inferior do V1 envelope é não, de fato, determinado pela velocidade do primeiro disparo seguro, mas sim pela ...

  • ... a velocidade abaixo da qual a aeronave tem autoridade insuficiente no leme para manter o controle direcional no impulso de decolagem no caso de uma falha assimétrica do motor (conhecida como velocidade mínima controlável - terraou Vmcg).

Uma aeronave tão leve e esportiva poderia facilmente ter uma velocidade teórica de segurança: diminuir que Vmcg, como o baixo peso total e o alto empuxo por motor diminuem a velocidade de partida com segurança,2 e, simultaneamente, aumentar Vmcg.3 Isso forçaria o limite inferior do possível V1s a ser definido, não na velocidade teórica de segurança, mas sim em alguma distância acima disso, em Vmcg (como uma falha assimétrica do motor igual ou superior à velocidade teórica de segurança, mas abaixo de Vmcgresultaria em uma perda imediata do controle direcional, exigindo uma decolagem rejeitada). Para aumentar a complexidade, algumas aeronaves têm motores a distâncias diferentes da linha central da aeronave (por exemplo, uma trijet com um motor pendurado sob cada asa e outra montada no rabo de cauda ou um quadjet com um motor externo e um motor interno pendurado sob cada asa) , resultando em diferentes Vmcgs para diferentes cenários de saída do motor, de modo que, a uma determinada velocidade, uma aeronave possa continuar com segurança a decolagem se um motor da linha central ou próximo da linha central falhar, mas sofrer uma perda de controle direcional e precisar rejeitar, se um mecanismo longe da linha central falhar.

Existe realmente alguma aeronave para a qual o V mínimo permitido1 é limitado por Vmcg, em vez da velocidade da primeira partida segura?


1: ... exceto no caso especial de a aeronave estar exatamente no seu peso máximo permitido para a tentativa de decolagem, caso em que só existe um valor possível de V1.

2: ... como uma aeronave mais leve precisa de menos velocidade (e, portanto, menos empuxo) para voar, e uma aeronave com motores potentes tem mais empuxo para trabalhar no caso de uma falha do motor.

3: ... como uma aeronave com motores potentes precisa de mais autoridade do leme (e, portanto, mais velocidade) para manter o controle direcional com um motor assimétrico falhado e o (s) outro (s) impulso (s) de decolagem (um problema que fica cada vez pior quanto mais o (s) motor (es) assimétrico (s) obtém (m) da linha central da aeronave, devido ao momento de guinada cada vez maior gerado à medida que se afasta da linha central), e uma aeronave mais leve tem menos peso no trem de pouso (e, portanto, menos força de tração agindo) resistir ao momento de guinada devido a uma falha assimétrica do motor).

por Sean 25.04.2019 / 05:02

2 respostas

Sim

Quase qualquer jato de categoria de transporte alcançará seu limite de Vmcg V1 em condições favoráveis.

O raciocínio é bastante fácil: quando totalmente carregado com carga pesada de combustível (ou seja, com peso máximo de decolagem), cerca de 20% do peso é carga útil e cerca de 20% é combustível. Quando o mesmo jato está decolando com carga leve de passageiro para um salto curto com baixa carga de combustível, há um excedente maciço de empuxo disponível, portanto, existe alguma aceleração disponível em caso de falha do motor no solo. Isto é especialmente verdade para os gêmeos.

25.04.2019 / 15:57

Surpreendentemente, o procedimento de decolagem em campo curto publicado para o PA-34 Seneca exige a decolagem abaixo Vmc. Veja este trecho de página 6-7 do manual de operação:

When the shortest possible ground roll and the greatest clearance distance over a 50-foot obstacle is desired...[snip]...accelerate to 70 MPH and rotate firmly so that when when passing through the 50-foot height the airspeed is approximately 80 MPH. Retract the gear when a gear down landing is no longer possible on the runway.

It should be noted that the airplane is momentarily below Vmc when using the above procedure. IN THE EVENT THAT AN ENGINE FAILURE SHOULD OCCUR WHILE THE AIRPLANE IS BELOW Vmc IT IS MANDATORY THAT THE THROTTLE ON THE OPERATING ENGINE BE RETARDED AND THE NOSE LOWERED IMMEDIATELY TO MAINTAIN CONTROL OF THE AIRPLANE.

25.04.2019 / 20:28