Determinando a vida útil total do motor em relação ao SMOH / SFOH

2000 é comum, mas isso depende do mecanismo. O TBO oficial é o que o TC / manufatura afirma, aqui está a lista dos Lycomings publicada por Lycoming e aqui está a lista continental. Estes são os TBOs recomendados pelo fabricante e, presumivelmente, são baseados em dados e testes que foram executados, mas no final são uma estimativa e geralmente refletem um valor relativamente cauteloso.

O TBO "real" é um número um tanto subjetivo que ninguém pode fornecer. Os dados da Internet e a colaboração geral podem ajudá-lo a ter uma idéia do que esperar de uma determinada combinação de estrutura de estrutura / mecanismo, mas unidades individuais devem ser tratadas caso a caso. Ao avaliar qualquer aeronave, é bom procurar declarações como "geralmente chega ao TBO" or "esta aeronave teve muitos problemas de motor" or "Oh, cara, aquele turbocompressor fez disso uma usina mimada" então chegue à sua própria conclusão. Fóruns, quadros de mensagens e artigos antigos da APOA podem ser seus amigos nessas questões. A análise de óleo e os testes de compressão são a melhor maneira objetiva de medir a saúde do motor e uma boa pré-compra é importante para isso. Algumas pessoas dizem "se não estiver fazendo metal, continue voando"

TSMOH sozinho não diz muito. A condição é o que importa. Existem muitos exemplos de novos mecanismos que falham nos primeiros 100hrs e muitos outros exemplos de motores decentemente mantidos funcionando bem ao longo dos 3000hrs. Minhas 150hp O-320s Eu voei como um CFI acumulou ~ 3500 hrs em alguns casos e pode ou não ter tido uma pitada de MMO aqui e ali ... quem pode dizer? De fato, é muito mais provável que um mecanismo de tempo baixo falhe do que um exemplo de tempo alto se o mesmo mecanismo (procurarei o backup dessa declaração e postarei aqui, se me lembro). Dê-me um 2000hr O-470 em vez de um 10hr O-470 em qualquer dia da semana!

Os TBOs para a maioria dos motores opostos horizontalmente variam de uma baixa de 1200hrs em alguns dos motores de engrenagem mais antigos a uma alta de 2400hrs. O limite de calander é geralmente 12yrs, mas ninguém nunca fala sobre isso. O TBO não é realmente um bom indicador da vida útil do motor. Nos EUA, executamos "sob condição", o que significa que o TBO é apenas uma referência, não um limitador. Se o mecanismo estiver em bom estado e não apresentar sinais ruins, não há realmente motivo para deixar ~ $ 30,000 ou o que quer que esteja em uma revisão geral.

Cada fabricante possui uma lista de seus TBOs de horário e calendário, mas, novamente, eles não significam muito para o proprietário / operador da 91. Certas operações comerciais devem seguir os TBOs de hora e calendário, mas mesmo assim a FAA concederá isenções de extensão em muitos casos.

Pessoalmente, não hesitaria em comprar um avião com um motor na TBO ou perto dela ... após uma inspeção completa, é claro. Estou confiante de que posso tirar outras centenas de horas de um motor saudável. E se eu não ... tudo bem. Eu fixei o preço do motor como uma corrida e deixarei cair um motor de meio período de origem de alguém fazendo uma atualização do motor!

TBOs publicados para motores de pistão comuns: TCM - http://www.continentalmotors.aero/uploadedFiles/Content/xImages/TBO%20Page%20SIL98-9C.pdf

Lyc - https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1009BD%20TBO%20Schedule.pdf