Existem rotas genéricas que todos os pilotos podem voar?

Em suma, sim, é como viajar na estrada. Existem acordos de tratados que vieram da Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional nos 1940s, que permitem uma liberdade substancial de viagens internacionais e reconhecimento cruzado de certificados de piloto.

Nos Estados Unidos Como a maioria das rotas é aberta à maioria dos pilotos, as restrições são baseadas nas condições e nas regras de voo escolhidas. Em uma emergência, o piloto está legalmente autorizado a fazer qualquer coisa necessária para lidar com a emergência e colocar a aeronave em terra sem levar em consideração nenhuma rota ou outras regras, pois, como tal, não mencionarei as exceções de emergência para cada item e situação separados. (91.3 [b] em uma emergência em voo que exija ação imediata, o piloto poderá desviar-se de qualquer regra desta parte na medida necessária para atender a essa emergência)

Como você disse para dirigir, as regras de condução podem mudar de país para país, mas isso se aplica a todos os motoristas da mesma forma, é o mesmo para pilotos. As restrições para certificados de piloto referem-se principalmente ao transporte de passageiros ou carga de aluguel, não ao local ou rota de voo, semelhante à divisão entre carro particular da família e serviço de táxi ou entrega. As exceções são as categorias de voo de hobby muito limitadas (ultraleves, esporte leve e recreativo), mas isso seria semelhante a um pequeno ciclomotor ou Vespa que não é permitido em rodovias marcadas acima de 40mph (60kph).

Voar sob regras visuais de vôo geralmente não segue estritamente as rotas designadas. As rotas principais designadas são vias aéreas federais (para o espaço entre) e procedimentos preferenciais de partida e chegada (perto do aeroporto), essas rotas são realmente projetadas para auxiliar o planejamento de voo por regras de voo por instrumentos e o ATC gerenciando o tráfego IFR, no entanto, seguindo essas rotas enquanto VFR é permitido. O VFR é literalmente visual, basta olhar pela janela e ver para onde você está viajando. Voar de acordo com as regras de voo por instrumentos exigirá uma classificação por instrumento em seu certificado de piloto, no entanto, a classificação por instrumento se aplica a certificados privados e comerciais.

Certos aeroportos são designados como portos de entrada e possuem estâncias aduaneiras, assim como os antigos portos marítimos e as passagens nas fronteiras rodoviárias; um porto de entrada é o primeiro desembarque depois de cruzar a fronteira, embora possa estar a centenas de quilômetros da fronteira. Um plano de voo registrado é recomendado para reduzir problemas de fronteira, mas não é estritamente necessário em todos os casos (consulte a convenção de Chicago). Um porto de entrada é aberto a vôos domésticos da mesma forma que qualquer outro aeroporto público.

Existem restrições adicionais na escolha da rota e do aeroporto para operações comerciais programadas regularmente, em comparação com táxi aéreo não programado e operações privadas. Também os limites físicos práticos do avião e da superfície de pouso; comprimento, largura, força do pavimento, escalar obstáculos locais, etc.

Nós [EUA] temos classes de espaço aéreo A, B, C, D, E, G e "uso especial". A e B são positivos controlados, o que significa que você deve negociar com o ATC para que a liberação seja realizada. O uso mais especial está associado a treinamento militar ou áreas de alta segurança, embora alguns sejam simplesmente alertas ou áreas de alerta para outros perigos em potencial, como uma grande escola de aviação na área.

• A classe A é tudo entre os pés 18000 acima do nível do mar e o nível de vôo 650 (cerca de pés 65000, dependendo da pressão barométrica) e a classe A exige regras de voo por instrumentos que exigem o preenchimento de um plano de vôo e uma classificação de instrumentos no certificado de piloto.
• B é usado nos aeroportos mais movimentados; todos os voos em B devem conversar com o ATC e obter autorização explícita para entrar em B; os voos IFR têm prioridade. Quando o ATC está muito ocupado, os vôos VFR que estão apenas passando e não pousando na área da classe B podem ser recusados. B geralmente cobre uma área que fica a até milhas do 30 do aeroporto principal, embora tenha uma estrutura de prateleira complexa que se intensifica à medida que você se afasta do aeroporto e permite outro espaço aéreo abaixo e acima das prateleiras.
• As classes C e D também são controladas por torre de aeroporto, mas são menores que B. C é em torno de aeroportos secundários internacionais e de tamanho regional primário e D é para os aeroportos menos movimentados com torre de controle. A principal diferença é que a classe C requer um radar transponder com codificação de altitude e possui um raio de milha 10 com uma prateleira, D possui um raio de milha 4 a 6 sem prateleira e sem necessidade de transponder. Ambos exigem reconhecimento de rádio bidirecional do ATC, mas não exigem permissão explícita para entrar, aviões sem rádio podem ser acomodados se for feito um acordo com o ATC pelo menos uma hora antes (isso permite aeronaves ou vôos antigos para reparar estações ) C, D e E são espaços aéreos controlados, mas não de controle positivo, pois o tráfego IFR é tratado e mantido separado pelo ATC, enquanto o tráfego VFR apenas cuida dos seus próprios negócios em sua maior parte, principalmente entrando em contato com o ATC durante o pouso ou a partida. Muitos aeroportos D são tão pequenos que fecham a torre à noite e revertem para aeroportos controlados por pilotos das classes E ou G. (Os aeroportos da fábrica da Boeing são todos de classe pública D) Minhas bases locais de força aérea e aeródromo do exército são da classe D e enquanto eu normalmente apenas atravesso (perto do meu aeroporto preferido e não quero percorrer o longo caminho), eles permitem alguns desembarques não militares com permissão prévia.
• A classe E é controlada no espaço de rota, é toda a área entre B, C e D onde o suporte ATC está disponível. As vias aéreas federais de baixo nível são todas da classe E, as "rotas vencedoras" do VOR são o tipo mais comum e geralmente são do 1200feet acima do solo, até o 18000 pés acima do nível do mar e a 8 milhas de largura, embora existam algumas rotas T [GPS ou navegação inercial ] Essas rotas são projetadas para IFR, mas não são restritas, qualquer piloto de VFR pode voar nelas ou entre elas, embora o IFR voe em altitudes 1000ft [por exemplo, 5000, 6000] e o VFR adicione o 500ft [por exemplo, 5500, 6500]. E também cobre o ar acima do FL650, embora todo o espaço aéreo acima do FL450 seja considerado ponto a ponto e não haja rotas designadas. A maior parte do espaço aéreo acima do 1200ft agora é E, alguns locais E começam no 700ft ou na superfície perto de alguns aeroportos.
• G é todo o espaço entre o local onde o ATC não está disponível, também conhecido como espaço aéreo não controlado, encontrado principalmente do solo até o 1200ft, onde o ATC não possui cobertura de radar. G pode chegar a um nível tão alto quanto o 14000ft. G não possui IFR porque não há ATC e nenhuma via aérea designada porque não existe IFR, o meio cinza é um aeroporto de classe G com abordagem por instrumentos, geralmente a abordagem por instrumentos requer uma base de nuvem / altura de decisão mínima acima do limite de G a E . O voo no IMC é permitido no G sem um plano de voo ativo, por sua conta e risco.
• Os espaços aéreos de uso especial são de vários tipos e podem ser ativos apenas em algumas horas (caças de treinamento militar ou alcance de artilharia) ou em período integral; e eles podem ser apenas um alerta para perigos como treinamento intenso de estudantes ou operações militares moderadas; "restrito" durante determinadas horas para uso militar pesado (embora você ainda possa enviar um rádio à agência controladora e pedir permissão para passar); ou totalmente proibido (o único proibido por aqui é uma base submarina de mísseis balísticos e se estende apenas aos pés 2500 acima da superfície)

Também temos um plano de voo VFR nos EUA, mas isso é voluntário e não tem permissão para voar. Um plano de voo VFR é apenas uma declaração da rota pretendida e do tempo estimado, para que possa ser feita uma pesquisa se você não entrar em contato com o serviço dentro dos minutos 30 do horário de chegada indicado. Os planos de voo podem ser alterados em voo ou cancelados e fechados pelo piloto pelo rádio sem realmente concluir a viagem conforme arquivada. Os planos de voo IFR também podem ser arquivados, abertos, alterados, cancelados e convertidos em VFR pelo piloto enquanto estiver no ar.

Aeroportos

Em geral, existem três tipos principais de aeroportos: público, privado e militar. Você pode visitar os mesmos tipos de locais em seu carro, e eles têm restrições semelhantes.

Aeroportos militares e privados normalmente exigem permissão prévia para pousar lá e vai querer saber que negócio você está fazendo lá.

Os aeroportos públicos dependerão do tamanho e uso. Os maiores aeroportos exigirão coordenação com o ATC e as transportadoras aéreas programadas terão prioridade sobre uma pequena aeronave de aviação geral ou chegadas não programadas (exceto emergências). Mesmo em aeroportos menos movimentados, assim como nas áreas públicas de seu carro, talvez haja restrições adicionais, como horários de funcionamento, e você deve fazer sua pesquisa com antecedência para garantir o acesso permitido quando chegar lá.

rotas

O acesso à rota será determinado principalmente pelo classe de espaço aéreo eles passam. Diferentes tipos de espaço aéreo têm restrições diferentes, e isso está relacionado à discussão sobre aeroportos. Os aeroportos mais movimentados dos EUA estão rodeados por espaço aéreo de classe B, e o ATC precisa lhe dar permissão antes de entrar nessas áreas. Há também áreas com restrições especiais, por motivos militares ou por razões de segurança. As restrições vão desde incentivar os pilotos a usarem cautela extra, incentivá-los a evitá-los, a proibir qualquer aeronave que não tenha permissão para estar lá.

Nos EUA, existem Victor airways, que visam o uso por aeronaves menores que voam mais baixo do que as aeronaves normalmente, e projetadas para evitar áreas restritas sempre que possível. A maior parte do espaço aéreo nos EUA sob os pés 18,000 é da classe E, o que significa que os pilotos sob as regras de voo por instrumentos, incluindo aviões, terão que conversar com o ATC, mas os pilotos sob as regras de vôo visual são livres para operar por conta própria.

Também há restrições no equipamento. As vias aéreas Victor são projetadas para que os pilotos possam navegá-las com um receptor VOR, que a maioria das aeronaves terá. Existem outras vias aéreas que requerem equipamentos mais precisos, como navegação inercial ou GPS. Se um piloto faz essa rota no espaço aéreo, onde não precisa conversar com o ATC, cabe ao piloto garantir que ele possa seguir com segurança sua rota.

Ao se deslocar entre países, também pode haver restrições gerais sobre se sua licença permite que você voe para lá todos. Isso vai depender dos países específicos envolvidos. Por exemplo, veja: Eu tenho uma licença europeia da AESA - o que preciso fazer para poder voar nos EUA?

Are there "generic" airports all pilots can land in?

Nos EUA, existem alguns aeroportos grandes (8-10, mais ou menos), muito ocupados, que exigem um horário de reserva de aterrissagem. Na maioria das vezes, se você conseguir pousar no comprimento disponível da pista, poderá voar para lá e pousar sem restrições. Eu, pessoalmente, tento ficar longe de lugares com muito tráfego de aviões, eles criam todos os tipos de turbulência que podem perturbar meu pequeno veículo 4. Com os aeroportos 5000 + nos EUA, não é difícil encontrar um local que seja de avião pequeno.

Você precisa ter gráficos atualizados do aeródromo em que está tentando pousar, mas além disso, apenas os aeroportos difíceis exigem certificação extra. Embora muitos aeroportos movimentados cobrem uma taxa pelo privilégio de aterrissar lá.

Essas cartas terão todas as informações necessárias para um piloto pousar no aeroporto. Isso inclui marcadores de navegação próximos, o (s) caminho (s) de aproximação, altura de decisão e procedimento de aproximação perdida.

Se você permanecer no VFR, poderá usar todas as rotas VFR. No entanto, se você deseja seguir uma rota IFR, precisa registrar um plano de voo e aprová-lo. Na partida, você "pegaria a folga" e depois voaria ao longo da rota conversando com o ATC ao longo do caminho.

O vôo IFR exige que você esteja certificado para voar em IFR.

I can also drive in the US. The differences are more pronounced but at least my European driving license allows me (in short) to drive there.

Sua licença permite que você dirija nos EUA, mas não concede entrada.

Eu não tinha certeza se essa era a intenção da sua pergunta, mas apenas porque o controle de tráfego o liberta em uma rota internacional não lhe concede automaticamente entrada no espaço aéreo estrangeiro. Depende do país. Alguns permitirão qualquer voo para uma instalação de entrada designada. Outros exigem autorizações válidas antes da entrada.