Como os limites de CG para frente e para trás são calculados?

Você fez metade do caminho. Como você calculou as variações de CG em todo o cenário de carregamento, conhece limites aproximados. Esse limite é o limite ideal para o ponto de vista de carga e descarga. Mas, na aplicação real, o design da aeronave não permite limites tão amplos.

Existem muitos fatores que limitam o movimento posterior da aeronave em CG:

1. Carga MLG: As cargas no MLG aumentam à medida que o peso da aeronave aumenta ou o CG é movido para trás. Como na maioria dos casos, os MLGs são projetados para cargas de aterrissagem com peso máximo de aterrissagem, que é menor que o peso máximo da rampa / decolagem, as cargas estáticas com o peso máximo da rampa podem exceder a carga dinâmica ao pousar. Portanto, uma limitação pode ser imposta à localização posterior da CG em relação a esse problema.
2. Dica de decolagem: Nas condições de decolagem, os motores estão produzindo seu impulso máximo. Se os motores estiverem localizados abaixo do CG, que é o caso dos motores montados sob as asas, esse impulso produz um momento de afinação. Esse momento de lançamento reduz a carga no NLG. Por outro lado, à medida que o peso da aeronave diminui combinado com os movimentos à ré cg, a carga no NLG diminui ainda mais. Com cargas NLG leves o suficiente, a eficácia da direção é reduzida e, eventualmente, a carga NLG pode se tornar negativa, fazendo com que o avião tombe. Portanto, um limite posterior de CG pode ser imposto para manter cargas suficientes no NLG.
3. Estabilidade Estática: O CG distante demais pode causar estabilidade neutra ou negativa; portanto, uma margem (normalmente 10% de MAC) deve ser fornecida entre o CG e o centro aerodinâmico.
4. Go-Around: Em condições normais, os motores estão produzindo o impulso máximo e um enorme momento de afinação. A deflexão do elevador é necessária para combater esse momento com o momento de inclinação. Esse momento é proporcional à quantidade de carga de ação ascendente na cauda no braço dessa carga de ação. A distância entre a cauda e o CG é o braço. À medida que o CG se move para trás, se a cauda atingir o seu máximo de sustentação, a aeronave não pode manter seu caminho. Portanto, um limite pode ser imposto para impedir o lançamento em tempo real.

Combinando os limites acima, e outros limites que possam surgir dessa configuração específica, um limite posterior de CG pode ser estimado.

Para o projeto conceitual, os limites longitudinais de CG podem ser avaliados com:

1. Margem estática: você provavelmente deseja pelo menos 10% de margem estática no CG à ré no estágio conceitual inicial para pelo menos os retalhos na configuração.

2. Trimmabilidade: a quantidade de elevadores ou estabilizador (se móvel) necessária para cortar a potência total e o desligamento de todas as abas. Para motores montados na cauda, ​​a potência máxima pode limitar o CG dianteiro; para motores montados nas asas, a potência máxima pode limitar o CG à ré.

3. Rotação de decolagem: garanta que sua aeronave possa girar em $ V_R-10kt $ or $ V_R-7 \% $ na aba de decolagem na frente CG. Isso pressupõe que os trens de pouso estejam posicionados para fornecer margem de tombamento adequada.

Quando estiver no design preliminar, você terá grande quantidade mais coisas para olhar.