Por que a Boeing continuou usando jugos enquanto a Airbus passou para a sidestick?

Boeing avaliaram um controlador sidestick logo no desenvolvimento do 737, e concluiu que era uma grande mudança, de uma só vez, em relação aos aviões mais antigos. O 737, com seus motores de desvio alto e design que quase resistiram até hoje, foi uma revolução. O ano foi 1967.

A Airbus estava entrando no mercado no A320 no 1987, um ano completo no 20. Naquela época, se você queria o corpo estreito grande mais avançado, era: bem, na verdade foi o 757, mas como você não deseja pagar o prêmio de custo e peso que ele comandava, e os corpos estreitos atendem principalmente a rotas mais curtas, era o 737.

Isso significava que a Airbus precisava de um design disruptivo com recursos matadores para ter qualquer chance no mercado. Por isso, eles deram ao A320 o mais sofisticado fly-by-wire, conveniente controle lateral e um compartimento de carga que suporta ULD.

Ambos conseguiram o que queriam. A Boeing adquiriu um avião mais fácil de treinar os pilotos da 707; a Airbus passou de zero a pé de igualdade com a Boeing, diferenciando sua oferta.

Com o passar do tempo, ambos continuaram jogando com suas forças. A Boeing queria continuar treinando os pilotos entre seus modelos com mais facilidade, então eles mantiveram o jugo. Mantendo a inovação em segundo plano, reduzindo a mudança percebida pelo piloto sempre que possível. A Airbus continuou desenvolvendo seu cockpit de vidro com um esforço piloto reduzido.

Existem boas razões para implementar colunas / garfos acoplados para o controle do avião: eles estão bem na sua frente, você pode aplicar força com as duas mãos e sentir imediatamente o que o outro membro da tripulação está dando. Os sensores de força em nossas mãos são instrumentos de feedback muito precisos que devem e podem ser totalmente utilizados.

A vantagem da alavanca lateral para aeronaves de passageiros é ... na verdade, qual era o problema que precisava ser resolvido? Mais espaço para a mesa do almoço?

O F16 usou manípulos laterais devido às acelerações 9g que aceleram os braços por todo o lado e podem ser a fonte de oscilações induzidas por pilotos - melhor para apoiar o braço com o apoio de braço e controlar a aeronave pelo movimento do pulso. Não é muito movimento, porque os paus estão quase fixos e usam os sensores de força nas mãos para feedback do piloto.

As combinações de coluna / garfo fornecem o feedback mais claro sobre qual é a condição do avião: hidráulica LIGADA, piloto automático LIGADO, posição de compensação. O 737 é o maior avião que pode lidar com a reversão manual, e é necessário uma coluna / garfo ou um manípulo central para isso.