Considere algumas coisas:
Primeiro, para onde no país você pretende voar? A maior parte do seu voo será realizada dentro do 200 NM de sua casa ou você planeja em longos países cruzados regularmente? Você está voando para o oeste e precisará atravessar as Montanhas Rochosas ou estará voando para o leste do Mississippi?
Para lúpulos curtos ou regionais, o CE-182 é um ótimo avião, especialmente para um novo piloto. Grande carga útil para o tipo (1200lbs), características de manobra e aterrissagem dóceis, relativamente rápidas no cruzeiro 140ks, boa capacidade de campo curto e de campo macio. Mesmo em um voo 900NM, não é tão ruim, principalmente com um vento de cauda rápido. E especialmente para você, nesta fase, um excelente registro de segurança e seguro. Tudo o que você precisa é de um PPL e um endosso de alto desempenho, e você estará pronto.
Outra coisa a considerar é a sua experiência como piloto neste momento. Os Malibus, Cirruses (Cirrii?) Corvallis e até gêmeos leves como um CE-310 são mais capazes, mas exigem um prêmio de experiência e tempero como piloto antes de entrar em um. E não sou só eu; sua companhia de seguros quase certamente dirá isso a você também, se eles ainda segurariam você nesse momento nesses aviões. Certa vez, li uma história sobre um homem que comprou um Cessna Corvalis após sua terceira hora de treinamento de vôo e a companhia de seguros não o deixou nem soltar até que ele tivesse duas horas de ensino no avião. Isso não quer dizer que você não deva procurar aeronaves exóticas e de alto desempenho durante o tempo em que é piloto, mas significa que é recomendável que você dedique suas primeiras duzentas horas de tempo de voo, bem como instruções de pilotos particulares. aeronaves dóceis e mais lentas para construir o tempo e a experiência necessária para subir. Não se preocupe, o tempo de voo será rápido e, mais cedo ou mais tarde, você será piloto com as horas 50-400 atrasadas e estará em boas condições para procurar as máquinas mais caras e capazes.
Como mencionei anteriormente, no que diz respeito à segurabilidade do avião, também há o nível de experiência com aeronaves mais rápidas e mais poderosas e pode atrair problemas rapidamente. Muitas dessas aeronaves são comercializadas como aviões pessoais, e é verdade que são muito capazes. Mas estamos nos iludindo ao pensar nesses aviões dessa maneira. As aeronaves comerciais são certificadas com padrões muito mais altos do que os aviões de aviação geral; eles têm equipamentos que lhes permitem pisar em céus escuros muito mais facilmente do que esses aviões da GA. Eles têm garantias de desempenho, potência de jato, trem de pouso retrátil, pleno vôo para capacidades conhecidas de congelamento, pressurização etc. e podem atender a esse padrão. A maioria das aeronaves da GA, com exceção dos jatos executivos, realisticamente não pode fazer isso, pensou empresas como a Cirrus comercializá-las dessa maneira para novos passageiros do tempo e elas deveriam saber melhor. SR 22s, TTxs e outros demônios de velocidade de tecnologia avançada são bons para os olhos dos agressivos, inexperientes ou ingênuos entre nós. Eu sempre disse que a coisa mais perigosa na aviação é um piloto que não sabe o que não sabe. Parte desse conhecimento de boa aeronave pode ser ensinado, mas muito disso vem apenas da experiência e do conhecimento das próprias capacidades e limitações. Aspire por esses pássaros, mas desenvolva tempo e experiência para que você possa aproveitá-los melhor quando estiver pronto para eles.
Outro fator importante é a manutenção. É verdade que você pode comprar um PA 46 ou até mesmo um King Air F90 de tempo médio em torno do 800,000. Mas isso apenas dá a você um peso de papel muito caro em um hangar em algum lugar; o custo de propriedade também precisa ser considerado. E quanto mais exótica a aeronave que você possui, mais sistema ele terá e mais custará para mantê-lo. Um SR22 ou um TTx custará facilmente a você 15,000 anualmente quando você considerar o custo de manutenção, suspensão, combustível, seguro, treinamento de recorrência, etc. Suba para a classe de cabine Malibus com turboalimentação, pressurização, radar meteorológico, degelo, etc. vai aumentar o preço para mais de 30,000. Mova-se da extremidade dos gêmeos e turboélices, espere conservadoramente dobrar esse número e, em seguida, passe para jatos de nível de entrada, você pode esperar que esse número dobrar novamente. Não é um hobby barato.
ATUALIZAÇÃO: Como o OP mudou um pouco a pergunta, a resposta para quando você pode entrar em um SR22T ou PA-46-350 Mirage é que depende.
Primeiro, você provavelmente pode pilotar qualquer uma dessas aeronaves com apenas um PPL, recomendações complexas e de alto desempenho e apenas algumas horas de treinamento com um instrutor. Os aviões são dóceis e bem-comportados, possuem boas características de aproximação e aterrissagem e podem tolerar muitos erros de manuseio. Todas as aeronaves listadas possuem bons registros de segurança em relação a falhas mecânicas, etc. Elas são perfeitamente seguras quando operadas adequadamente por um piloto competente e experiente. E muitos proprietários de pilotos usam esses aviões para negócios ou lazer regularmente.
A questão real aqui é: você pode operar essas aeronaves em voos de longa distância do mundo real nos regimes para os quais foram projetados no mundo real, tráfego, clima, emergências, desvios não planejados, instruções do ATC, etc. As pessoas não são mortas em cirros e Malibus faz voltas em torno de um padrão de tráfego em um aeroporto do país em uma tarde ensolarada de sábado, mas há muitos relatórios do NTSB sobre esses aviões em aeroportos ou espaço aéreo congestionados e desconhecidos, clima ruim, falta de familiaridade com os sistemas a bordo, más decisões no planejamento de vôo e aeronaves , ficando saturado e sobrecarregado com a operação do número de sistemas de bordo e outras tarefas da cabine, e simplesmente perambulando por uma situação perigosa em que nunca perceberam que estavam em perigo até que fosse tarde demais.
Eu recomendo a leitura do livro A Próxima Hora pelo autor da aviação Richard Collins. O livro, assim intitulado após o provérbio da piada sobre aviação, que a única hora em seu diário de bordo que conta é a próxima, fala muito sobre a natureza e as causas de acidentes de aviação geral. Um tópico levantado por Collins neste livro é que aviões agressivos e de sangue quente tendem a atrair pilotos agressivos. Pessoas agressivas e impulsivas tendem a procurar máquinas com capacidade rápida e geralmente não sabem no que estão se metendo. Eles são atraídos pela velocidade e potência e permanecem lamentavelmente ignorantes da responsabilidade e premeditação necessárias para operá-los com segurança. Uma pessoa pode olhar para um meridiano ou um Pilatus e pensar 'uau! Eu poderia voar de São Francisco para Denver em uma hora do 3! sem estar ciente do que isso realmente significa para o neófito que opera uma aeronave complexa no IMC em um ambiente terminal congestionado, com mudanças climáticas rápidas, novo roteamento ATC, etc.
Isso também pode ser amplificado por experiências de vida, status socioeconômico, arrogância e arrogância. O Beechcraft Bonanza ganhou um apelido famoso como 'Médico Assassino de Garfo', precisamente porque sua velocidade, potência e luxo atraíram médicos, advogados, empresários e outras pessoas que tiveram muitos sucessos no início da vida, com muito sucesso. de renda disponível e pouca maturidade quando se trata de voar. Eles gostavam de correr riscos e viver perigosamente em suas vidas diárias e, dados seus históricos e contas bancárias, justificam essa atitude por seus sucessos anteriores. Quem se importa se esse CFI de nove anos de idade, com o rosto cheio de espinhas, está me dizendo que a abordagem do ILS no aeroporto X é difícil e exigente? Fiz meu treinamento com instrumentos tudo sob o capô em Scottsdale, AZ em julho. Eu cumpri meu mandato mínimo de duas horas 19 em meu novo avião que a companhia de seguros queria. Eu sou atual e os tetos estão previstos (ligeiramente) acima dos mínimos. O que poderia dar errado?
Avançando rapidamente para sua abordagem, onde os tetos eram mais baixos do que o previsto para a área, ele está fazendo sua terceira tentativa de aproximação ao mínimo, ficando frustrado e incapaz de rastrear com precisão o ILS com o qual lutou por ser sua primeira vez no IMC real. ficando atrás do avião, não seguindo listas de verificação, ignorando itens críticos, e ele só tem 15 minutos de combustível restantes. E pela primeira vez em sua vida, ele está totalmente fora de controle e realmente, realmente assustado. A experiência é uma instrutora brutal, pois ela dá o teste primeiro e depois a lição. E o problema é que muitos pilotos não sobreviverão ao teste para aprender a lição. É assim, meu amigo, que os relatórios do NTSB são escritos em aviões de alto desempenho.
Qualquer licença ou certificado emitido pela FAA é essencialmente uma licença de expedidor emitida pelo governo para praticar a aeronave dentro de certos limites e restrições. NÃO transmite a você o status de domínio, nem deve pensar neles dessa maneira. A aeronave é uma arte que leva uma vida inteira para dominar; há pilotos com mais de horas registradas no 20,000 que ainda aprendem novas habilidades no cockpit a cada voo.
O que não é medido ou certificado é a maturidade ou sabedoria para entender as capacidades e limitações pessoais, e saber quando uma situação ou condições tornam inseguro o vôo. Até que essa base sólida de boa aeronave seja estabelecida, você permanece um risco e isso aumenta à medida que a aeronave que você voa se torna mais poderosa, mais rápida e com mais sistemas a bordo.
A boa notícia é que você pode construir essa base por meio da experiência do piloto, gerenciamento de riscos, estabelecimento de mínimos pessoais e treinamento. Não quero impedi-lo de procurar um Malibu ou um SR-22 ou dar a impressão de que eles são uma espécie de armadilha mortal; eles não estão e posso vê-lo atualizando com segurança para um desses aviões durante sua carreira de piloto. Mas faça isso da maneira certa.
Primeiro, vamos fazer o treinamento de vôo. Gastar $ 1 mil em um Meridian é um desperdício de dinheiro, se você luta para obter seu PPL em um CE-172 e simplesmente não gosta de voar. Depois de ter esse PPL, registre 100 mais ou menos horas voando 172s e obtenha sua classificação de instrumento enquanto estiver nele. As habilidades de conhecimento e aeronaves são inestimáveis, fazem de você um muito piloto mais seguro e expanda suas capacidades de quando você pode operar seu avião e realizar voos de cross-country com menos impedimentos climáticos.
Se, nesse momento, você ainda quiser comprar um avião, considere qual será sua missão, quanto está preparado para gastar, tanto na compra quanto nos custos operacionais, e que tipo de aeronave se adequará a essa necessidade e começará o treinamento para essa aeronave.
Consideraremos os casos do Cirrus SR-22T e do Piper PA-46-350 Mirage. Eu dividiria os requisitos em quando alguém pode operar com segurança essas aeronaves e quando elas seriam razoavelmente seguráveis.
Mínimos de operações seguras - SR-22T: *
- PPL-ASEL
- Avião de instrumento com moeda
- Os tempos mínimos necessários antes da transição variam de piloto para piloto, dependendo da aptidão e velocidade da aeronave em que ele pode ser assimilado em diferentes aeronaves, mas o seguinte seria típico:
- 150 horas PIC.
- 100 horas de cross-country
- Horário 50 entre países, entre aeroportos com pelo menos 400NM, dos quais pelo menos 10 deve ser noturno.
- 50 horas de tempo do instrumento, reais ou simuladas.
- Abordagens de instrumentos registrados 100, vários tipos, por exemplo, ILS, VOR, RNAV, NDB, etc.
- 20 horas de voo noturno.
- 25 horas de instrução dupla no avião SR-22T.
- Endosso de alto desempenho do diário de bordo
- Treinamento em alta altitude
- Treinamento Garmin Perspective e pelo menos 10 horas em uma aeronave equipada com G-1000 ou Perspective.
Mínimos seguráveis - SR-22T:
- PPL-ASEL
- Avião de instrumento com moeda
- Número mínimo de horas 500-1000 (eles te cobrarão prêmios por períodos mais baixos), que devem incluir o seguinte:
- 500 horas PIC.
- 300 horas de cross-country
- Horário 100 entre países, entre aeroportos com pelo menos 400NM, dos quais pelo menos 10 deve ser noturno.
- 100 horas de tempo do instrumento, reais ou simuladas.
- Abordagens de instrumentos registrados 100, vários tipos, por exemplo, ILS, VOR, RNAV, NDB, etc.
- 50 horas de voo noturno.
- Endosso de alto desempenho do diário de bordo
- Treinamento específico para a aeronave por meio de um Programa de Instrutor Certificado Cirrus e seguindo o círculo de transição Cirrus SR-22T para incluir:
- 25 horas de instrução dupla no avião SR-22T.
- Treinamento em alta altitude
- Garmin Perspective training
Para o Piper Mirage, estes serão um pouco mais altos devido ao fato de ser um avião complexo com mais sistemas a bordo para gerenciar. Recomenda-se que você procure um endosso complexo de diário de bordo em um avião complexo antes de começar isso e ganhe tempo pilotando um avião complexo.
Mínimos de operações seguras - PA-46-350: *
- PPL-ASEL
- Avião de instrumento com moeda
- Endosso complexo de diário de bordo de avião
- Endosso de alto desempenho do diário de bordo
- Os tempos mínimos necessários antes da transição variam de piloto para piloto, dependendo da aptidão e velocidade da aeronave em que ele pode ser assimilado em diferentes aeronaves, mas o seguinte seria típico:
- Horas 150 O PIC do qual pelo menos as horas 50 devem estar em aviões complexos.
- 100 horas de cross-country
- Horário 100 entre países, entre aeroportos com pelo menos 400NM, dos quais pelo menos 10 deve ser noturno.
- 50 horas de tempo do instrumento, reais ou simuladas.
- Abordagens de instrumentos registrados 100, vários tipos, por exemplo, ILS, VOR, RNAV, NDB, etc.
- 20 horas de voo noturno.
- 25 horas de instrução dupla no avião PA-46-350.
- Treinamento em alta altitude
- Treinamento em Garmin G-1000 e pelo menos 10 horas em uma aeronave equipada com G-1000 ou Perspective
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Mínimos seguráveis - PA-46-350:
- PPL-ASEL
- Avião de instrumento com moeda
- Endosso complexo de diário de bordo de avião
- Endosso de alto desempenho do diário de bordo
- Total mínimo de horas 500-1000 (elas o estuprarão com prêmios de tempo baixo ou de tempo complexo baixo), que devem incluir o seguinte:
- Horas 300 O PIC do qual pelo menos as horas 100 devem estar em aviões complexos.
- 200 horas de cross-country
- Horário 200 entre países, entre aeroportos com pelo menos 400NM, dos quais pelo menos 10 deve ser noturno.
- 100 horas de tempo do instrumento, reais ou simuladas.
- Abordagens de instrumentos registrados 100, vários tipos, por exemplo, ILS, VOR, RNAV, NDB, etc.
- 25 horas de voo noturno.
- 25 horas de instrução dupla no avião PA-46-350.
- Treinamento em alta altitude
- Treinamento Garmin G-1000 e pelo menos 10 horas em uma aeronave equipada com G-1000 ou Perspective.
* Operações seguras indicam um piloto com boa aptidão para aeronaves, registro de segurança limpo e competência demonstrada no manuseio da nova aeronave durante o check-out.
Sei que isso parece assustador, mas é realmente necessário para a operação segura dessas aeronaves. Se você voa regularmente, deve adquirir os horários de voo muito rapidamente, dentro dos anos 2-3. Não desanime com isso; continue nisso. Eu também recomendo fazer o seguinte.
- Comece a voar mais à noite e a fazer vôos de cross country. Não o deixe voando limitado a uma região do país. Voe para muitos aeroportos diferentes. É realmente bom ver isso no seu diário de bordo e realmente proporciona uma boa experiência.
- Se / Quando você obtiver a classificação do seu instrumento, voe em dias nublados, onde é possível registrar o tempo real do IMC em 'sopa benigna'. É uma excelente maneira de aumentar o tempo do instrumento REAL. OBSERVAÇÃO: Realize pré-voos, instruções meteorológicas e DEFINIR MÍNIMOS PESSOAIS E ADICIONE-OS Não voe em condições perigosas, como, por exemplo, cumulonimbus incorporado, etc. Voe com abordagens práticas para novos aeroportos em condições de VFR diurna para se familiarizar com elas e depois voe em dias nublados em IMC real.
- Nenhum homem é uma ilha; procure a comunidade e os conselhos de pilotos experientes e construa esse ecossistema de conhecimento.
- Evite atitudes perigosas e siga os FARs. A maior parte desse conhecimento foi paga em sangue em algum momento e é relevante.