Qual seria o impacto da substituição dos motores no 737 MAX, e não apenas do retrabalho do MCAS?

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Qual seria o impacto da substituição dos motores no 737 MAX, e não apenas do retrabalho do MCAS?

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Obviamente, houve muito foco na falha do MCAS após as falhas do 737 MAX. No entanto, o MCAS parece ser um controle compensador para decisões de projeto, especificamente a substituição dos mecanismos CFM56-7BE no 737NG pelo LEAP-1B muito maior e mais eficiente. Isso, por sua vez, exigia uma maior distância ao solo.

Em vez de redesenhar o trem de pouso para proporcionar maior folga (e elevar a altura geral do avião), o pilão do motor foi redesenhado, movendo o motor mais à frente da asa e mais próximo da superfície da asa. Houve outras mudanças também.

Os motores reposicionados mudaram a linha de empuxo. As características de controle resultantes foram compensadas no software, com o MCAS abordando uma característica de vôo negativo muito específica.

Não obstante os novos motores serem mais eficientes (resultando em custos operacionais mais baixos), é possível e qual seria o impacto de adaptar a frota existente do 737 MAX com um motor e um poste na posição anterior? Por exemplo, o CFM56-7BE e o poste poderiam ser adaptados?

Existem muitos modelos de aviões oferecidos com várias configurações de motor, embora eu imagine que eles se encaixam em um pilão / caixa semelhante.

Se eu fosse um operador da frota MAX em que o público perdeu a confiança em voar em, Gostaria de outra opção além de desfazer a frota. Editar / Adendos: Não sei se alguém está planejando abandonar a frota e é muito cedo para sugerir qual será o resultado final à medida que essa história se desenrola. Definitivamente houve cancelar cancelamentos, pedidos perdidos e perguntas em torno do certificação do avião. Você não pode cancelar um pedido já entregue / concluído; seria difícil forçar a Boeing a comprá-los de volta e substituí-los (com o quê?). Se a Boeing se ofereceu para "modernizar o MAX como um NG", pode ser o melhor resultado possível para todos.

Parece certamente menos drástico do que a Boeing, partindo de um design de base completamente diferente ou perder clientes para a Airbus.

boeing-737 projeto de aeronave motor a jato

por Ian W 20.07.2019 / 05:13

4 respostas

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Possível? Sim. Economicamente viável, nem mesmo perto. Para remodelar o avião, você basicamente teria que refazer uma grande quantidade da certificação FAR 25. No momento, a Boeing precisa refazer uma coisa, e isso levará alguns meses. Para remodelar o avião levaria vários anos, no mínimo. Por mais dinheiro que esteja perdendo no momento, é uma gota no balde comparado ao custo do que você propõe.

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Pelo que sei, a resposta é não, não sem alterações adicionais no certificado de tipo e faria mais sentido adicionar correções adicionais de hardware e software ao software de controle de voo do 737 Max antes de tentar algo drástico. Apenas uma parte triste do derramamento de sangue que a Boeing está passando por anos de más práticas comerciais na BCA. O que eles deveriam ter feito foi projetar e construir um avião em folha limpa no 2011. Mas isso é água debaixo da ponte.

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Nada disso vai acontecer. Haverá uma correção e será baseado em software, de um jeito ou de outro, por quanto tempo for necessário. O problema não é realmente o problema de comportamento do tom que o MCAS foi projetado para resolver; é a maneira como o MCAS e sua arquitetura foram projetados e certificados.

Existem band-aids de software ainda mais estranhos em outros modelos. O 747-8 usa uma solução baseada em software para asa "vibração" (mais vibração / oscilação do que vibração) em que a ponta treme para cima e para baixo em 3 ou 5 hz ou mais em certos regimes. Em vez de reprojetar a asa para aumentar sua rigidez torcional, eles usam o computador FBW para se opor ativamente à vibração com entradas externas de aileron (que normalmente estão inativas neste momento), de forma transparente para a tripulação.

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Sim, eles podem ser reativados à configuração do B737NG, mantendo as melhorias aerodinâmicas feitas. De wikipedia:

The new winglet is 9 ft 6 in (2.90 m) high.[34] Other improvements include a re-contoured tail cone, revised auxiliary power unit inlet and exhaust, aft-body vortex generators removal and other small aerodynamic improvements

Tecnicamente possível e com pequenas melhorias em relação ao GN, mas sem incluir o principal benefício da maior taxa de derivação do mecanismo LEAP. Também não é muito bom para relações públicas.