Existe uma pequena diferença nos sistemas de controle do acelerador da aeronave ou eles estão sempre bombeando exatamente o mesmo impulso que o outro?
Existe uma pequena diferença nos sistemas de controle do acelerador da aeronave ou eles estão sempre bombeando exatamente o mesmo impulso que o outro?
Se o controle de combustível for hidromecânico (motores antigos) ou hidromecânico aparado eletronicamente (motores não tão antigos projetados nos 70s e 80s), configure cada alavanca de impulso para atingir um valor-alvo nos indicadores de rotação do ventilador (N1) ou no indicador de relação da pressão do motor (EPR) (para um jato puro). Cada motor será definido para a configuração de empuxo de decolagem, que deve ser a mesma para cada um, pois são todos do mesmo modelo, mas as alavancas de empuxo podem ou não estar alinhadas devido a tolerâncias mecânicas e outras (existem limites).
Em alguns aviões modernos com Controle de Motor Digital de Autoridade Total, você move as alavancas para uma configuração de retenção, geralmente uma para subida e outra para decolagem, criada por um rolo que corre em uma pista dentro do quadrante de cada alavanca, que cai em um mergulho na pista; você pode sentir o clique no lugar.
Para a decolagem, você as empurra através do retentor de subida até o retentor de impulso de decolagem, de modo que é "clique clique". Essa posição diz aos computadores do FADEC para definir a potência de decolagem e as alavancas estarão perfeitamente alinhadas, sendo a posição uma função dos detentores no quadrante. Obviamente, se houver um sistema de aceleração automática, os computadores também cuidam de mover as alavancas.
De qualquer forma, as configurações de empuxo de cada motor devem ser as mesmas, a menos que o avião possua motores com diferentes classificações de empuxo, interna e externa por algum motivo, e que seria um recurso impopular para a maioria das companhias aéreas. Eu não estou ciente de um.
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