Como é calculado o tempo calculado de retirada (CTOT)?

Não sei o algoritmo exato usado para calcular CTOTs, mas posso fornecer algumas informações básicas sobre quais informações são usadas e como pilotos e controladores de tráfego aéreo usam CTOTs.

Um CTOT, ou tempo de decolagem calculado, é uma ferramenta usada no gerenciamento de capacidade e fluxo de tráfego aéreo europeu (ATFCM) para regular o fluxo de tráfego aéreo através de setores ou aeroportos individuais.

O objetivo geral do ATFCM é evitar a sobrecarga e garantir que a capacidade seja utilizada ao máximo possível e, posteriormente, garantir uma distribuição justa do atraso.

Todo setor de controle de área e aeroporto da Europa tem uma capacidade declarada, expressa como um número máximo de voo por hora. Para setores em rota, a capacidade é determinada por fatores como tamanho do setor, complexidade da estrutura da rota e áreas militares. Para aeroportos, a capacidade depende do layout da pista e do aeródromo, tipos de aproximação disponíveis, clima etc.

Para cada voo IFR ocorrido na Europa, pelo menos 3 horas antes da partida, um plano de voo deve ser submetido ao Sistema de Processamento de Plano Inicial de Voo (IFPS), com sede em Bruxelas e Paris. O sistema verificará se o plano de vôo está no formato correto e se cumpre todas as restrições que possam ter sido publicadas, afetando o voo (por exemplo, uma determinada rota pode estar disponível apenas em um determinado intervalo de níveis devido à atividade militar) .

O IFPS processará todos esses planos de voo e, com base nessas informações, calculará o número de voos em qualquer setor ou aeroporto da Europa. Se o número de vôos planejados (demanda) exceder a capacidade declarada, o IFPS começará a emitir CTOTs. Um CTOT é um horário de partida preciso, no qual o voo afetado deve partir para garantir que, quando o voo atingir o setor ou aeroporto sobrecarregado, a demanda não exceda a capacidade. Isso tem a vantagem de que os vôos gastarão seu inevitável atraso no solo no aeroporto de partida, em vez de em explorações aéreas. O IFPS distribuirá o atraso bastante entre vôos. Se um aeroporto puder lidar com vôos 44 por hora e houver vôos 46 planejados durante algumas horas, o sistema emitirá pequenos atrasos em muitos vôos, em vez de apenas atrasar grandes em dois vôos. Caso os CTOTs sejam emitidos para vôos como resultado de uma sobrecarga durante um único período de uma hora, os CTOTs também serão emitidos para vôos planejados uma hora antes e uma hora após esse horário, para evitar simplesmente levar o problema adiante uma hora.

Para calcular esses CTOTs, o IFPS deve ter acesso a informações atualizadas sobre todos os voos. Ao enviar um plano de vôo, o operador da aeronave inclui um EOBT (horário de fora de bloco) estimado, que é o horário em que a aeronave está planejada para deixar o portão no aeroporto de partida. Se um voo estiver pronto para deixar seu portão mais de 15 minutos antes do EOBT original ou se atrasar mais de 15 minutos, a companhia aérea deverá enviar um novo EOBT ao sistema, pois o novo horário de partida pode resultar em uma sobrecarga em algum lugar ao longo do EOBT. rota. Isso pode ou não resultar na emissão de um horário CTOT. Da mesma forma, se um voo tiver recebido um CTOT, mas não puder partir dentro da tolerância CTOT, que é de -5 / + 10 minutos, a companhia aérea ou o controle de tráfego aéreo deverá enviar uma mensagem de atraso ao IFPS, e um novo CTOT irá ser emitido. Obviamente, o IFPS também deve ser informado sobre qualquer voo cancelado.

O IFPS também deve receber informações sobre o tempo médio de táxi nos aeroportos. O tempo do táxi é o tempo que o avião leva para deixar o portão (EOBT) até que esteja pronto para a decolagem na pista. Especialmente durante o inverno, onde as operações de degelo nos aeroportos podem ser suspensas em um tempo de táxi muito longo, a atualização do tempo de táxi no IFPS é muito importante. Isso é feito pelo ATC. O IFPS deve saber a hora do táxi, porque para cada voo, apenas a hora EOBT é conhecida. Obviamente, o sistema não deve emitir CTOTs anteriores ao horário do táxi EOBT +, pois a aeronave não estaria pronta para a decolagem naquele momento.

Os controladores de tráfego aéreo devem partir de qualquer voo que tenha recebido um CTOT dentro de um período de tolerância de -5 / + 10 minutos. Se um voo estiver pronto para partir antes de seu CTOT, o ATC deverá fazer com que a aeronave espere em seu portão ou em algum outro local do aeroporto. Em muitos aeroportos, as aeronaves não podem esperar no portão, porque outras aeronaves que chegam precisam usar o portão. Cabe então ao ATC descobrir o que fazer com os voos restritos do CTOT até que eles possam partir. Se um voo perder seu CTOT, o ATC não poderá emitir uma autorização de decolagem. Um novo CTOT deve ser solicitado através do IFPS e o voo poderá ser atrasado.

Quando um voo recebe um CTOT, ele não é gravado em pedra. O IFPS pode enviar uma mensagem de revisão de slot (SRM) se, por algum motivo ou outro, o sistema tiver calculado um novo CTOT. Pode ser uma CTOT melhor (mais cedo) ou pior (mais tarde). O IFPS também pode enviar uma mensagem de cancelamento de slot (SLC); nesse caso, o voo pode partir sem demora. Os voos prontos para partir dentro de um curto período de tempo, mas sujeitos a um atraso no CTOT, podem solicitar ao ATC que envie uma mensagem pronta, indicando ao IFPS que, se um CTOT anterior estiver disponível, o voo estará pronto para ele. Além disso, uma companhia aérea pode solicitar a troca de CTOTs entre dois sua própria voos, se a companhia aérea achar mais importante que um voo chegue a tempo em comparação com outro.

Finalmente, alguns vôos estão isentos das restrições da ATFCM, o que significa que nenhum atraso no CTOT será emitido. Exemplos de tais vôos são ambulância, combate a incêndio e vôos de busca e salvamento, e vôos com chefes de estado. Os vôos que partem fora da Europa também não receberão CTOTs, porque ainda não existe um sistema ATFM global - mas é claro que o IFPS ainda tem informações sobre esses voos e eles serão incluídos nos cálculos.

Espero que o exposto acima lhe dê uma melhor compreensão de como o fluxo de tráfego aéreo e o gerenciamento de capacidade funcionam na Europa. Vejo esta questão relacionada para obter informações sobre a ATFM nos EUA.