Acabei de encontrar o rastreador amtrak e veja que há muito espaço entre os trens. Fiquei me perguntando por que não existem carros e trens não controlados pela Amtrak que circulam nas mesmas faixas para preencher o espaço vazio? Qualquer pessoa deve ser capaz de criar uma empresa, construir carrinhos seguros e, usando seus rastros, pode ajudar a mantê-los. Então, por que isso não é possível?
Os benefícios seriam obter tarifas mais baixas e viagens mais frequentes para os passageiros.
Algumas questões para pensar:
Existem muitos outros trens circulando nessas trilhas - carga, trens, veículos de manutenção, etc. O rastreador simplesmente não os mostra.
Apenas uma pequena fração da pista usada pela Amtrak é de propriedade da Amtrak (principalmente ao longo do corredor nordeste). O restante pertence a várias ferrovias particulares e a Amtrak paga pelo direito de operar seus trens por lá. Em princípio, outros operadores poderiam fazer o mesmo, mas não caberia à Amtrak decidir.
A Amtrak exige uma variedade de subsídios do governo para permanecer nos negócios. É improvável que outra empresa ache lucrativo operar trens de passageiros de longa distância. (O transporte ferroviário de curta distância geralmente é feito pelas autoridades de trânsito locais, que geralmente também são subsidiadas.)
O sistema ferroviário nacional dos EUA é de propriedade privada, relativamente não regulamentado e razoavelmente lucrativo. Lida quase exclusivamente com frete. Os negócios de frete nos EUA têm sido muito, muito bons. É um país altamente produtivo ainda com muita indústria, que é muito seco e resistente para ter um extenso sistema de canais. As ferrovias de carga regularmente "acumulam" - tantos trens que todos os lados estão cheios de trens esperando pelo tráfego oposto. *
Após a Segunda Guerra Mundial, as redes ferroviárias da Europa e dos EUA estavam fazendo a mesma coisa - circulando o ralo. Falência da Penn Central, tudo isso. Todo mundo adorava caminhões e aviões. Na Europa, eles continuaram elevando os regulamentos, a Grã-Bretanha teve o Cortes em faia onde eles cortam um monte de linhas. Na América, tivemos o 4R e Staggers Lei, que desregulamentou as ferrovias e deu a eles uma mão livre para abandonar as linhas. Era como uma fábula de Ayn Rand. Houve uma enxurrada de abandono e de repente Boom! Até os destroços das ferrovias falidas do nordeste, fundidas na Conrail, de propriedade dos EUA, estavam gerando lucros perversos. Muito embaraçoso ao relatar um lucro do 600M enquanto o governo está tentando vendê-lo por US $ 1200M! Para ficar claro, as ferrovias dos EUA pagar o seu próprio caminho na infra-estrutura que eles possuem, diferentemente da Europa.
Hoje, algo como 40% das toneladas-milhas dos EUA movimenta-se por trem, uma proporção muito maior que a Europa, apesar das rodovias bem desenvolvidas dos EUA.
De qualquer forma, nos EUA, se você tiver um vagão coberto para o destino, é um mercado de vendedores. Elevadores de grãos estão correndo para isso; as ferrovias nem querem conversar com eles, a menos que possam entregar um trem inteiro. Eles simplesmente não têm a preciosa largura de banda necessária para enviar um trabalho local para trocar carros individuais pelas indústrias. Eles preferem que você o contenha, leve-o para um terminal de contêineres dentro da 200 milhas e o manuseie em um trem de contêineres.
Eles estavam em uma farra de trilha, colocando de volta a trilha dupla que anteriormente arrancavam, colocando a trilha dupla que nunca existiu, até o rastreamento triplo em alguns lugares. Os abandono atingiram o fundo do poço e agora tudo se resume à construção. É claro que o novo rastreamento está ocorrendo principalmente no oeste e sul, os abandono anteriores foram no leste.
Cerca de 10 anos atrás, em Idade Ferroviária havia um artigo dizendo que a rede ferroviária nacional não funcionaria a menos que recebesse cerca de US $ 60 bilhões de capital adicional. Isso estava além de qualquer coisa que o setor privado possa financiar. **
Então, por que o setor de frete até devolver os telefonemas da Amtrak? Porque eles sabem que as crises econômicas acontecem. Eles viram pátios cheios de carros que não estão circulando e locomotivas não são necessárias. E naqueles tempos, a Amtrak é o cliente mais confiável.
* A Amtrak teve que seguir um arrasto de carvão por milhas 100 simplesmente porque não há tapume sem um trem de carga. Uma vez eu estava no norte Coast Starlight. Passamos pela cauda de um trem em nossa direção, que estava sentado ao lado. Havia um homem atrás de uma lanterna e rádio. Assim que chegamos ao interruptor sul, ele começou a recuar para o sul. (!) Passamos os motores dele, depois passamos os motores de outro trem, também do lado, também começando a nos mover para o sul. E então paramos no interruptor norte do lado. Assim que a cauda do segundo trem chegou, prosseguimos. Eles fizeram Tudo isso para passarmos por esses dois trens passando um pelo outro.
** Apenas para se ter uma idéia de quão perto da "inclinação" o sistema está, uma vez o Pacífico Sul (antigo Pacífico Central, extremidade oeste da Ferrovia Transcontinental) decidiu fechar dois pequenos pátios em Houston e trabalhar seus negócios fora da região. maior quintal. Dentro de uma hora do 24, os trens foram levados para a fronteira do Texas (e o Texas é enorme). O SP pegou uma filial pouco usada e disse a todos os trens de reserva que seguissem pela filial até que não pudessem, e depois parassem. Com eles fora do tabuleiro, eles reabriram imediatamente os dois metros, voltaram a mover o fluxo e desempilharam o ramal durante qualquer tempo livre. Lição aprendida. 20 anos depois, a Union Pacific (extremidade leste do Transcontinental) comprou a Southern Pacific ...
... e disse: "ei, por que se preocupar em ter jardas 4 em Houston?" Os veteranos de SP disseram "péssima ideia". E quando os trens foram levados para a fronteira com o Texas, a UP dobrou. Trens voltaram para Los Angeles E começaram a voltar em qualquer outro lugar, já que não havia para onde ir, e tantas locomotivas estão presas nessa bagunça. Nenhuma via férrea trocará seus carros com a UP porque eles sabem que se o fizerem, nunca mais os verão. Foi um mês infernal e, finalmente, tantos clientes desistiram da UP, além de fazerem todos os truques do livro, que finalmente descobriram como fazê-lo sem esses pátios ... Mas era uma loucura. Eles fizeram o mercado de ações cair.
Esses dados são do 2014, mas os padrões gerais ainda são os mesmos hoje: Rotas da Amtrak pela recuperação de custos 2014. Com exceção do corredor nordeste (e estamos ignorando os custos de capital aqui, que também são substanciais) e rotas adjacentes, as rotas da Amtrak não chegam nem perto de cobrir seus custos. A maioria dos passageiros está em as rotas mais curtas entre as principais cidades, enquanto muito poucos estão percorrendo as rotas de longa distância.
Se a Amtrak estiver com hemorragia na maioria dessas rotas, não há razão para que um investidor privado queira competir com eles, principalmente porque eles não receberão os subsídios que a Amtrak recebe. Se o Zephyr da Califórnia perde grandes quantias de dinheiro operando como um serviço diário, há pouco apetite para alguém pagar para executá-lo com mais frequência.
Existe uma ferrovia interurbana de passageiros de propriedade privada nos EUA: Linha brilhante na Flórida, que foi inaugurada no ano passado. Existem também propostas para novos projetos ferroviários privados de alta velocidade, como XpressWest. Essas rotas não duplicam o serviço atual da Amtrak.
As faixas são usadas pelos trens de carga, além da Amtrak. Eu testemunhei isso muitas vezes.