Com helicópteros, o pouso normal ou o rodízio automático são diferentes ao pousar na água?

Como piloto de helicóptero, nunca fiz um pouso na água, por isso não falo diretamente da experiência, apenas do meu treinamento, mas há algumas coisas que estão faltando na discussão aqui com as quais eu certamente me preocuparia.

Se eu tivesse uma falha real do motor e fosse forçado a executar uma rotação automática, com toda a probabilidade, eu não terminaria a rotação automática com velocidade de avanço a zero, provavelmente executaria uma aterrissagem em execução (onde você desliza nos patins) . Isso, é claro, pressupõe que eu esteja pousando em uma superfície plana onde provavelmente não rolarei (como uma rua, estacionamento ou pista). Manter o flare para parar o helicóptero completamente tem alguns riscos para mim, o maior deles é que, se eu flare e paro minha descida enquanto ainda tenho velocidade para a frente, segurar o flare começará a aumentar minha altitude novamente. Rotores de inércia mais alta (mais pesados) em pequenos helicópteros sofrerão com esse problema; por exemplo, no treinamento, um Robinson R-22 geralmente não terá esse problema, mas um R-44 possui rotores muito mais pesados ​​e somos treinados para antecipar uma flare no final da rotação automática. Dependendo do helicóptero, do clima e de como realizei a rotação automática, se estiver em uma emergência real, prefiro pousar o helicóptero no chão e deslizar um pouco do que sofrer uma parada do rotor nos pés 50 , mas um patamar em execução claramente não é uma opção em um patamar baseado em água.

Depois de executar um automóvel, e o helicóptero estiver no chão, eu aplicaria o freio do rotor para que os rotores parassem de se mover antes de sair da aeronave e, de um modo geral, não precisará se preocupar com os rotores. mais nesse ponto.

Se estou executando uma rotação automática à base de água, há muito mais com o que me preocupar. A primeira coisa com que tenho que me preocupar é que não poderei realizar uma aterrissagem em execução. Isso significa que terei menos margem de erro na rotação automática. O segundo problema é que, assim que eu pousar o helicóptero na água, ele começará a afundar, e ainda vou ficar preso. Se eu pular, terei que me preocupar em bater nos rotores (ou no rotores me atingindo) enquanto o helicóptero afunda. Isso significa que, assim que eu cair na água, tenho que permanecer na aeronave e lançarei o cíclico na direção oposta do lado em que estou sentado, para que eu possa parar os rotores e ainda sair a aeronave no lado da superfície, em vez de embaixo do helicóptero que está afundando. Isso fica mais complicado no caso de passageiros, eu os incentivaria a pular antes que o helicóptero atingisse a água, mas depois do meu surto, para que eles pudessem limpar a aeronave e eu não precisasse me preocupar com eles. Eu apenas menciono isso como uma complicação adicional com a qual eu teria que lidar.

Toda essa complexidade é uma grande razão pela qual a maioria dos pilotos de helicóptero que conheço realmente não gosta de voar muito longe sobre a água. Quando estou voando sobre a água, costumo ficar em uma área perto da costa especificamente por esse motivo.

Vamos separar os andorinhas-do-mar que você usou na sua pergunta e nos comentários.

Descida de emergência

Essa é uma frase muito ambígua e não descreve realmente uma fase ou operação de voo, enquanto a rotação automática e o pouso na água o fazem. O manual operacional dos pilotos simplesmente diz algo como "pousar o mais rápido possível".

Uma descida de emergência significa que você tem um problema que exige que você entre em campo o mais rápido possível, não incluindo todas as falhas do motor já que é uma rotação automática.

A maneira mais rápida de derrubar qualquer helicóptero é entrar na rotação automática e, se eu realmente tivesse que descer rápido, era o que faria. Nos últimos poucos metros, eu vou fazer o (s) motor (es) acionar (s) o rotor novamente para que eu possa fazer uma aterrissagem normal.

Auto rotação

Uma rotação automática verdadeira não tem uma opção de aterrissagem elétrica, pois, por definição, você não tem motor (es). Se você tem poder, é treinamento, prática, teste ou precaução. Tudo o que você faz até os últimos quinze metros mais ou menos é garantir que você administre a taxa de descida e a velocidade do ar para manter o rotor na faixa de operação. O objetivo final é chegar a 15 metros com velocidade no ar suficiente para poder queimar, de modo que você possa trocar sua energia cinética da velocidade para energia cinética na rotação do rotor, para aumentar o tom e, portanto, levantar e, portanto, arrastar o reflexo, enquanto alimentação em energia cinética para impedir que o arrasto pare o rotor.

É tudo sobre conservação e conversão de energia. Você começa com alguma energia potencial (altura e massa) e alguma energia cinética (velocidade do ar e rotação do rotor). Uma rotação automática inicia instantaneamente a conversão de energia potencial em energia cinética - você começa a diminuir.

Pegue dois helicópteros idênticos voando em condições idênticas, exceto um com peso mínimo e um com peso máximo. Aquele com peso máximo tem mais energia potencial, pois:

PE=MxGxH

Onde M é massa, G é a aceleração devido à gravidade e H é altura.

Ambos os helicópteros entram na rotação automática. Muito em breve, ambos pararão de acelerar para baixo e se estabilizarão com uma taxa constante de descida. Embora o helicóptero mais pesado precise de mais sustentação para suportar seu peso. O fluxo de ar na rotação automática sempre surge através do disco a partir de baixo. Você pode obter o levantamento extra, permitindo que o RPM do rotor aumente ou você pode aumentar o ângulo de ataque das pás elevando o coletivo. As RPM do rotor sempre têm um limite fixo superior; portanto, na prática, a única maneira de aumentar a sustentação e suportar o peso extra é elevar o coletivo para evitar que o rotor supera a velocidade. Você também tem um limite de quanto tom você pode usar, pois o ângulo de ataque deve permanecer positivo para o fluxo de ar relativo de baixo. Se você tentar reduzir a taxa de descida, continuando a elevar o coletivo, perderá a sustentação à medida que o ângulo de ataque se mover em direção ao ângulo crítico e, eventualmente, você alcançará uma taxa de descida constante, maior que a do helicóptero mais leve.

Como o helicóptero mais pesado agora está gerando mais sustentação, agora também está gerando mais resistência, o que só pode ser superado com a conversão de mais energia potencial em energia cinética. Portanto, o helicóptero mais pesado consumirá sua energia potencial mais rapidamente e, como o rotor não pode ser 100% eficiente, isso significa que a taxa de descida será maior do que no helicóptero mais leve.

(É um tópico muito complexo, além do escopo desta resposta ou, para ser sincero, do meu entendimento completo, mas alguns helicópteros, em algumas faixas de peso em algumas condições de vôo, podem descer mais lentamente quando mais pesados ​​devido à eficiência do rotor e ao tamanho e localização de a "região acionada por rotação automática "versus a região do disco travada).

Assim, quando você chega na parte inferior do automóvel e é hora de avançar, você tem uma alta taxa de descida em um helicóptero pesado e a única maneira de impedir isso é aumentar o tom coletivo, aumentar a sustentação e aumentar o arrasto. A única potência disponível para você está na sua energia cinética, portanto, você deve trocar a velocidade do ar pela rotação do rotor no flare. Portanto, uma maior taxa de descida significa que você precisa de uma velocidade no ar mais alta para fazer um pouso controlado por desligamento.

Toda essa explicação foi apenas para explicar que um helicóptero pesado chega ao fundo de uma rotação automática com uma alta taxa de descida e alta velocidade no ar.

Não consegui encontrar um vídeo de rotação automática do Sea King, provavelmente porque os pilotos pesados ​​de helicóptero não praticam rotações automáticas, como os pilotos particulares e esportivos. Mas aqui está um helicóptero pesado chegando à terra. Observe o quão rápido está indo quando o flare começa, quão alto é e por quanto tempo o flare é mantido. Mesmo depois disso, ele ainda pousa com uma taxa significativa de descida e velocidade no ar.

Autorotação do helicóptero S-92 (aterragem desligada)

Em um helicóptero leve, especialmente com um pouco de vento no nariz, um bom piloto pode pousar com velocidade no ar zero e taxa de descida suficiente para tocar suavemente. Você não poderia fazer isso pesado sem um lote de vento.

Desembarque em Água

Agora, a parte pouco clara.

Se você quer dizer aterrissar na água no final de uma rotação automática do voo normal, então claramente, um pesado não vai se sair bem com essa chegada; portanto, a menos que você não tenha escolha, você estará em terreno firme.

Se você quer dizer uma rotação automática pairando, supondo que você esteja dentro dos limites da curva altura-velocidade, então você não tem escolha e isso não vai terminar bem, a menos que você tenha dispositivos de flutuação implantados e faça um touchdown realmente bom.

Se você quer dizer "ave aquática", não é uma descida de emergência nem uma rotação automática, mas é um pouso de motor único, portanto acionado, onde você usa a forma do casco do barco da fuselagem para chegar a um ângulo preciso de velocidade e inclinação para permitir casco para avião e amortecer a aterrissagem para permitir que o helicóptero se acomode em uma bóia.

Que maneira de dizer que descidas de emergência, rotações automáticas e desembarques de aves aquáticas são coisas muito diferentes e, portanto, não são análogas.

Ufa.

Resposta incompleta, pois sua pergunta é respondida principalmente pelos outros pôsteres.

Aterragem de emergência em um helicóptero leve equipado para aterrissagens aquáticas - aterrissagem normal, se estiver vítreo sem uma boa referência ao solo, uma velocidade lenta para frente com descida contínua até você tocar na água

Aterragem de emergência em um helicóptero leve NÃO equipado para pousos em água não voe para longe da costa simples. - o mesmo que acima, chegando a um hover estável com patins na água, colocando-o lentamente [com as portas abertas etc.] quando está flutuando, cíclico direito ou esquerdo e rolando-o quando os rotores param [rapidamente] soltar o cinto de segurança e sair.

Água automática com boa referência, ou seja, ao lado da costa, flare e pouso normais, quando descer, rolar para o lado e sair.

Automático - Regue com referências ruins, como capitanias brancas, toras flutuantes etc., fique mais alto que o normal e planeje bater mais forte, quando estiver para baixo, rolar para o lado e sair.

Automático - Água sem referência, ou seja, água vítrea longe da costa, configurada para nenhum sinal de chama automático 30kts [verifique seu POH] quando você CONHECER seu coletivo de tração baixo o suficiente, não se incendeie, é melhor bater muito forte do que puxar nos pés 150. se você ainda estiver vivo, saia. Alguns POHs podem ter instruções detalhadas para este cenário

Nenhuma experiência com helicópteros planejando aterrissagem na água ou muti-engine.