Faz sentido para mim que, em circunstâncias normais, os motores não devem ser pressionados ao máximo, para reduzir o desgaste. Mas por que não é o impulso TOGA, que é a configuração máxima selecionável do impulso, que não corresponde ao impulso máximo possível, portanto 100% N1 ou N2, o que for o fator limitante (na imagem, o TOGA é limitado a 88.9% N1)
O empuxo TOGA nem sempre é o 100% N1 (ou N2), porque o empuxo TOGA na verdade não se trata de oferecer o empuxo máximo absoluto que pode ser fornecido. Em vez disso, trata-se de fornecer uma grande quantidade garantida de empuxo, para garantir que o desempenho da aeronave seja o que o piloto espera e o que o manual de voo declara. O nível de empuxo precisa ser previsível. Portanto, deve ser o mesmo com uma nova aeronave, com um ano de idade 5 (por exemplo), e os motores estão prestes a ser revisados.
Para conseguir isso, os motores são classificados como "planos". Vejo O que é um motor com classificação plana?
Para repetir um pouco essa resposta, um motor com classificação plana produz uma constante, ou a mesma quantidade de empuxo, até uma certa temperatura ambiente. Isso é obtido com uma margem (intervalo) entre o impulso máximo que o motor fornece e o que ele realmente pode produzir. Isso também resulta em uma margem de temperatura entre a temperatura real da turbina do motor e a temperatura da linha vermelha. Isso significa que, à medida que o motor se degrada, ele pode aumentar sua temperatura de operação sem atingir a linha vermelha (até degradar bastante), e ainda assim fornecer o mesmo nível de empuxo.
Quando o controle do motor de uma turbina a gás é projetado para produzir o mesmo impulso em diferentes temperaturas ambientes, significa que a velocidade do N1 será maior em um dia quente do que em um dia frio. Veja como na figura, para um impulso constante, o N1 aumenta à medida que a temperatura ambiente sobe? O N1 precisa subir à medida que a temperatura ambiente aumenta, porque o ar mais quente na entrada é menos denso que o ar mais frio; portanto, o motor precisa rodar a uma rotação mais rápida para compensar a densidade mais baixa.
Os valores N1 e N2 são simplesmente velocidades RPM, expressas como porcentagem de algum valor nominal. (É mais fácil falar sobre o 95.6% N1 do que as RPMs 10,250 N1.) Mas o impulso para motores a jato modernos e as limitações desse impulso são definidos pelos engenheiros como impulso real, que não é um valor diretamente observado na cabine de comando. E devido a fatores como altitude e temperatura, você não tem uma relação definida entre o N1 e o impulso. O impulso que você recebe no 100% N1 em Denver, em um quilômetro de altura, em um dia quente de verão, você pode obter no 90% N1 em um aeroporto ao nível do mar no meio do inverno.
Portanto, um computador de desempenho faz as contas e informa qual é o valor N1, dadas as condições aqui e agora, que fornecerão o impulso especificado.
Não há nada de especial ou necessariamente limitador (em muitos mecanismos, pelo menos) sobre o "100%" N1. Não é incomum no CFM-56 ver valores N1 acima de 100% para o impulso máximo de decolagem. Esse 100% é simplesmente uma configuração de RPM que corresponde ao valor nominal escolhido; portanto, se o impulso TOGA hoje for 100.2% N1, é isso que você definirá. Na foto no OP, há uma linha vermelha (na verdade, arco vermelho) no indicador N1, mas está bem acima de 100%.
N2, sendo a velocidade do núcleo do motor, tem ainda menos relação com o empuxo do que o N1.
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