O carregamento da asa inferior é mais seguro?
Olhando para as especificações ultraleves do Canadá, eles pedem um carregamento máximo de asa do 12psf. De fato, aeronaves amadoras construídas no Canadá não podem ter uma asa carregando acima do 20psf, disseram-me.
Enquanto estamos nos EUA, vemos aeronaves como o Rutan's Boomerang a cerca de 42psf.
Parece que muitas aeronaves da GA parecem estar presas na faixa 14-17psf
Com VGs ou ripas e flaperons (flaps de comprimento total) e depois slatted (junkers flap (?)), A Zenith está conseguindo uma boa ideia do 3.0, o dobro de um ultraleve típico
Por que não carregar mais asa? Isso levaria a asas menores, melhores proporções, menos resistência, o que significa motores menores, o que significa aeronaves GA mais acessíveis.
De fato, o motorglider de Rutan (solitário (?)) Tinha uma velocidade máxima de cerca de 200 (?) Mph, com apenas um motor industrial 4 de ciclo 18hp (classificado para serviço contínuo), o tipo que você pode comprar em uma grande loja de caixas por $ 500.
Entendo M. Coulumban, o designer do cri-cri, também mudou para os motores honda industriais de baixo custo.
Em uma manhã de sábado, uma viagem de cross-country com milhas 1,000 (rotina bastante para a multidão de longa duração) e tem problemas no motor? Sem problemas. Basta ir a uma grande loja de caixas, comprar uma nova e instalá-la em uma hora. Também pode torná-lo um gêmeo em linha pelo preço baixo do motor. O Defiant gêmeo de Rutan poderia decolar de qualquer motor sozinho ou de ambos. Parece bastante infalível para mim.
Parece uma economia bastante boa para aeronaves GA em minha mente.
Então ... por que limitar as ultraleves ao 12psf. Presumo que o carregamento da asa inferior signifique que é mais seguro. Muitas asas significam que é mais difícil parar.
Isso é correto?