A AOA e a G-Force aumentam se um lutador usa o pós-combustor durante um turno máximo no nível G?

Acender o pós-combustor somente causará uma alteração de afinação e AOA se a linha de impulso dos motores não passar pelo centro de massa da aeronave. Se a linha de impulso ultrapassar a massa central, o aumento do impulso causará uma mudança de inclinação do nariz para baixo, se a linha de impulso estiver abaixo da massa central, causará uma mudança de inclinação do nariz para cima.

Mas, mais significativo, é o ângulo do vetor de empuxo da aeronave em relação ao vetor de velocidade da aeronave. Como você considera que a aeronave está em uma curva G alta, isso significa que a linha de empuxo é definitivamente inclinada em relação ao vetor de velocidade da aeronave, portanto, aumentar a empuxo aumentará a força que gira a aeronave, em uma quantidade = para o delta em impulso vezes o pecado do ângulo entre o vetor de impulso e o vetor da trajetória de vôo (velocidade). Isso pode aumentar momentaneamente a força-g, mas como você acredita que a aeronave já está no Máximo G, o piloto diminuiria no AOA para permitir que a força-G se restabelecesse no G. máximo da aeronave. O que o impulso aumentado permitiria, está realizando a curva no fator de carga máxima (G) da aeronave em uma velocidade no ar menor do que seria possível sem o aumento da pressão ...

TL; DR: Talvez. Talvez não. Depende do avião de caça específico e de como é carregado, e o efeito será, em qualquer caso, muito pequeno.

Um aumento no empuxo faz com que um avião se incline através de dois mecanismos (mais detalhes em este PDF):¹

• Um aumento no impulso causa um aumento na velocidade; para aviões com estabilidade de velocidade positiva (o que é verdadeiro para todas as aeronaves civis, mas geralmente é não verdadeiro para caças mais novos), isso faz com que o avião acelere e desacelere.² Isso muda a inclinação do percurso de vôo do avião (tornando-o mais alto), mas (pelo menos na primeira aproximação)³) faz não mude seu ângulo de ataque.
• Se o impulso dos motores do avião não estiver exatamente alinhado verticalmente com o centro de massa do avião, um aumento no impulso criará uma mudança no momento de lançamento do avião, o que faz alterar o ângulo de ataque do avião; se os motores aplicarem seu impulso abaixo do CoM do avião (exemplos: 737, B-58), o aumento do impulso elevará o avião a um AoA mais alto, enquanto que, se o impulso do motor for aplicado acima o impulso crescente do CoM (exemplos: DC-9, Learjet 23) lançará o avião baixa, diminuindo a AoA. A maioria dos jatos de combate possui motores muito próximos ao local vertical do CoM; portanto, a mudança no momento de lançamento de um aumento de impulso é muito pequena e sua direção e magnitude exatas dependem fortemente da aeronave e carga específicas usadas (por exemplo, , queimar combustível pode alterar a localização vertical do centro de massa do avião - e, portanto, a magnitude e, possivelmente, até a direção, da mudança no momento de lançamento causada por um aumento de impulso).

Assim, passar do impulso seco máximo (sem pós-combustão) para o impulso máximo (com pós-combustão) poderia, dependendo da aeronave, produzir um leve aumento do ângulo de ataque e vertical⁴ fator de carga, mas:

• o efeito seria, na melhor das hipóteses, bastante pequeno e dependeria fortemente das especificidades da aeronave e de seu carregamento;
• com certas aeronaves e / ou sob certas condições de carga, esse efeito pode ser negativo (nesse caso, o uso de pós-combustor diminuir AoA máximo alcançável e fator de carga vertical); e
• o principal efeito seria (como você, na última parte da sua pergunta, supõe ser o caso) permitir que uma manobra de alto G seja mantida por mais tempo (devido ao aumento da pressão que ajuda a combater o arrasto alto de um manobra de alto ângulo de ataque).

¹: Para os fins desta discussão, estou ignorando aeronaves com capacidade de vetor de impulso.

²: A maioria dos aviões entrará inicialmente phugoid oscilações com algo diferente de um muito mudança lenta e gradual do empuxo, mas o phugoid eventualmente diminui e, mesmo durante os ciclos de phugoid, a parte "ângulo de ataque constante" da situação permanece aproximadamente verdadeira.

³: Na prática, um avião passando por oscilações de phugoid com um período não infinito passará por pequenas e contínuas mudanças no ângulo de ataque, devido a vários efeitos de amortecimento, mas o AoA permanece aproximadamente constante.

⁴: Vertical da perspectiva da aeronave, isto é.