C-152 calor carb antes de pousar em clima quente?

Você sempre deve puxar o calor do carboidrato ao acelerar, independentemente das condições por razões 3:

1. O gelo se forma a partir da umidade (duh!), E há muito mais umidade no ar tropical quente do que no ar ártico frio, portanto, estar em um local tropical não diminui o potencial de formação de gelo. A queda de temperatura é causada pela Efeito Venturi que areja o combustível no carburador, o combustível não fica congelado no carb pela temperatura externa do ar, você pode obter gelo em um dia quente
2. Hábito: é importante adotar bons hábitos de calor carb, caso contrário você pode esquecer de puxar o calor carb quando precisar. Torne-o tão automático que simplesmente acontece sem pensamento consciente
3. Carga de trabalho: decidir quando usar ou não o calor do carb requer reflexão, é necessário considerar a altitude da densidade, temperatura, umidade relativa, a composição do carb e outros fatores para tomar a decisão certa. Por que adicionar à sua carga de trabalho quando 90% do tempo você provavelmente concluirá que precisa? A abordagem é um período ocupado, você deve gastar tempo procurando tráfego, mantendo a velocidade do ar e outros aspectos críticos do voo

Vale lembrar também que o gelo também pode acontecer no cruzeiro; portanto, mantenha o hábito de aplicar calor carb regularmente.

O uso de calor de carboidratos não está relacionado ao OAT, está relacionado à umidade e como ele pode se transformar em gelo no carb, fazendo com que o motor pare. O gelo de carboidratos pode se formar a qualquer temperatura externa do ar, e é por isso que você não encontrará nenhum item de lista de verificação ou de POH para uma aeronave com motores normalmente aspirados, solicitando que você verifique o OAT antes de ativar o calor do carb. Você apenas faz. Eu aprendi a voar em uma ilha do Caribe e fui instruído pelo instrutor se alguma vez eu perdesse o poder de descer e esquecesse de ligar o calor de carboidratos. No entanto, isso não se aplica a motores com injeção de combustível.

Você mencionou o OAT, mas lembre-se de que existem variáveis ​​2 para formação de gelo em potencial - o outro é o ponto de orvalho.

Você (aproximadamente) O 85F OAT pode cair facilmente em Serious Icing na potência de deslizamento para uma ampla variedade de pontos de orvalho.

Usarás Carb Heat.

Você disse que voa em uma área tropical onde a temperatura é 30 ° C.

1. O ar tropical quente tem muita umidade, como outros mencionaram.
2. O efeito venturi pode reduzir a temperatura do ar no venturi do carburador em até 38.89 ° C (ou 70 ° F), de acordo com este artigo da wikipedia sobre Carburador glacê.
3. Portanto, se você estiver voando pelo ar úmido do ambiente 30 ° C e esfriar para -8.89 ° C, verá que a umidade do ar no venturi estará a uma temperatura bem abaixo do ponto de congelamento. (Para o público americano, a água congela como 0 ° C).

Nota: Por experiência, quando as condições são adequadas, o gelo carb se forma em segundos.

Sempre use calor carbônico no pouso quando estiver abaixo do arco verde nas RPM (ou conforme indicado no POH).

(Não tenho a fonte à mão, mas lembro-me de ler que temperaturas mais quentes do ambiente são mais propícias ao gelo carb do que temperaturas muito frias. Se eu encontrar a fonte, ligarei.)

A maior parte da queda de temperatura ocorre devido à evaporação de combustível a jusante do venturi, causando a formação de gelo da umidade ambiente na placa do acelerador (os motores injetados também têm placas de venturis e aceleração para medição de combustível e ar, mas como não há combustível introduzido lá, então não há resfriamento evaporativo, não há necessidade de calor carbônico e eles apenas usam uma fonte de ar alternativa em caso de obstrução da entrada principal por outras causas).

A queda de temperatura em si varia com a quantidade de combustível introduzida, a umidade e a abertura do acelerador e, como a maioria dos fenômenos naturais como este, forma uma curva em sino de temperatura / umidade, com o meio da curva em sino (maior risco de gelo carb) por volta de 15-20 graus C. O problema é que esse é o meio da curva da campainha e a borda da curva da campainha pode se estender até a 30 graus C e mais além, e você simplesmente não sabe onde está nela. Além disso, se o 30C estiver no chão, ele estará logo acima do 20C a 4000 ft, ​​aproximando-o do meio da curva da campainha.

Então é um pouco menos provável quando está tão quente lá fora, mas ainda pode acontecer e, a menos que você tenha um medidor de temperatura do ar em que confie, isso é algo que você não gosta e segue o protocolo normal de aquecimento de carboidratos.

Existe uma situação semelhante com o próprio motor. Lycomings são um pouco menos propensas ao gelo carb do que os continentais por causa da maneira como o carburador se conecta ao motor (o Lyc carb recebe mais energia e irradia calor do motor porque a aranha de admissão corre pelo cárter, então seu corpo fica um pouco mais quente que um Cont), mas eles ainda podem obter gelo e você segue os mesmos procedimentos de aquecimento de carboidratos em qualquer um dos motores.