Existe uma regulamentação que exija que os fabricantes cubram os anúncios por toda a vida útil do equipamento?

A resposta é basicamente não para aeronaves que não estão na garantia, mas ...

Participei de várias atividades relacionadas ao AD no lado do OEM e nunca vi um AD com uma política comercial incorporada que ditava quem paga pela conformidade, kits ou mão de obra.

Então, estritamente falando, o operador da aeronave está no gancho quando a aeronave está fora da garantia, mas o OEM normalmente possui uma política comercial interna que o escritório do programa, a organização de suporte ao cliente e a organização de reposição usam como orientação sobre cobranças.

Geralmente, há um Boletim de Serviço com um kit que deve ser incorporado para encerrar uma DA e o OEM decidirá se disponibilizará o SB e o kit gratuitamente por um período de tempo em que é necessário que ela esteja em conformidade com uma DA, por razões de moralidade, política e marketing. Os termos comerciais serão incluídos no Boletim de Serviço.

Provavelmente, isso é típico, mas se um OEM estiver em uma situação financeira restrita e a conformidade de um AD for muito cara, o OEM pode decidir obrigar os operadores a pagar pelo SB e pelo kit ou pelos custos relacionados a uma inspeção repetitiva e fazer a calor gritando durante conferências de operadores.

E, às vezes, como no seu caso, se a mão-de-obra for significativa, o OEM também poderá incluir uma política de devolução da mão-de-obra que reembolsará os custos com mão-de-obra com base nas horas-homem estimadas citadas no Boletim de Serviço.

Às vezes, os operadores incluem "cláusulas AD" fora da garantia em seus contratos de compra para evitar queimaduras. E, às vezes, os operadores, especialmente aqueles que podem estar procurando mais aeronaves, fecham seus próprios acordos.

Outro fator é que, para obter termos ou limitações menos onerosos de conformidade no próprio AD (como suspeito no seu caso), o OEM pode convencer o regulador de que planeja "promover" de forma proativa um mod gratuito, incluindo encargos trabalhistas backs, com uma data de conclusão da campanha, e que pode até incluir o envio de equipes dedicadas para fazer o trabalho (como no mod cardinal slot do estabilizador). Às vezes, isso é suficiente para evitar a emissão de uma DA se o regulador estiver convencido de que todas as aeronaves afetadas serão fixadas em uma determinada data.

Tanto quanto sei, não existe legislação que exija que um fabricante cubra o custo de um AD. No entanto, é do seu interesse fazê-lo. Mantê-lo em suas peças de compra da Cessna quando você precisar delas e, geralmente, ser um anúncio grátis em todos os aeroportos em que aterra, pode valer mais para a empresa do que o custo de corrigir um problema que a FAA diz bastante sério.

A recente proposta de AD da longarina na maioria dos PA-28 causou alvoroço, que é um bom exemplo do caso contrário. A proposta do AD chega até ao ponto de estimar o custo em operadoras americanas, você é o proprietário, não o Piper.

If você seleciona alguns anúncios aleatórios nas listas recentes da FAA todos eles usam a mesma verborragia "custo para operadora nos EUA" implicando que a FAA assume que o proprietário / operador da aeronave será o que está no gancho. Às vezes isso significa um Dólar 255 parte e às vezes isso significa um 3 milhões correção de dólar