Por que um piloto usaria ailerons para combater o impulso assimétrico no meio do vôo?

Este artigo da AOPA "SÍNDROME PILOTO-LUDO-PILOTO PROFISSIONAL" escrito sobre esse incidente, apresenta um ponto de vista interessante sobre o assunto, que basicamente o bom design e a complacência levam a pouco uso regular do leme, de modo que, em emergências, ele inicialmente foi negligenciado.

This pilot might have been affected by "lazy-rudder syndrome," the reluctance to use a rudder to the extent dictated by given circumstances. Some believe that this reflects a general decline in basic stick-and-rudder skills. A commonly observed symptom of this is lowering the right wing during initial climb after takeoff to incorrectly compensate for a single-engine airplane's left-turning tendency.

Você faz essas coisas todos os anos no sim (o seu primeiro corte no V1 durante o curso inicial em um jato é geralmente bastante divertido), mas você nunca sabe realmente como as pessoas se sairão até que o negócio real aconteça. 98% do tempo em que o treinamento e o treinamento garantem que as pessoas possam realizar, mas não há garantias, e às vezes as pessoas vão direto para o modo de saturação ou confusão mental, mesmo que tenham passado pelas emergências simuladas.

Outro fator neste caso:

Em um gêmeo, quando um motor falha no impulso de decolagem, eles guinam bastante e começam a rolar com força imediatamente (por causa da varredura das asas), e tanto a guinada quanto a sequência são realmente óbvias. Se você não fizer nada com os pés, encontrará aileron cheio e a coisa ainda está rolando para o motor morto.

Com o #3 indo para o sul em um avião de motor 4, a assimetria é mais sutil; o tijolo (indicador de derrapagem) não desliza até o fim e talvez você não precise de nada próximo ao aileron completo. Portanto, não reagir à falha do motor com o leme não tem o mesmo aspecto sagrado e o aileron moderado mantém as asas niveladas, mas você ainda está em um deslizamento significativo em um celeiro voador gigante e mata a taxa de subida.

Portanto, um piloto que obtém esse tipo de surpresa, novo para o tipo, sendo desviado mentalmente pelos ruídos que poderiam ser interpretados como pneus batendo, não é muito difícil ver esse tipo de reação como uma possibilidade.

O que me impressiona é que o capitão não está realmente fazendo nada no momento crítico. Muito estranho. Aposto que o capitão provavelmente teve um problema maior do que o FO na sequência.

Usar ailerons para combater o impulso assimétrico é uma técnica conhecida e não necessariamente um erro, especialmente ao pilotar um avião que não foi projetado para o leme agressivo.

O impulso assimétrico cria guinadas na direção do lado do motor "morto". Usando um motor duplo como um exemplo simples, queremos criar um torque de guinada para longe de um morto deixado para neutralizar o impulso assimétrico. O leme (à direita) é um método.

Rolar para a direita (indiretamente) criará força de guinada à direita da seguinte maneira: motor morto à esquerda, gire para a direita, deslize para a direita, o avião se mover lateralmente para a direita, força lateral criada no lado DIREITO da cauda, ​​cauda pressionada para a ESQUERDA (o nariz é guiado para a direita).

O procedimento para combater um motor certamente estaria no POH da aeronave. Em vez de dizer que alguém está certo ou errado, pode ser melhor obter treinamento especializado para esse tipo específico de aeronave.

Teoricamente, os dois métodos funcionarão. Usar o leme oposto também cria resistência. A questão é qual método funciona melhor para o 747. No que se refere a reprimir a "falta de habilidades com o leme e o leme" (da galeria de amendoins), não, falta de treinamento no motor e, talvez, muitos cozinheiros na cozinha. Video legal. No entanto, um deles sabia verificar a velocidade do ar.

Pode ser possível usar o aileron (spoileron) e o leme juntos.

A longo prazo, você deseja fazer três coisas:

Um: prenda imediatamente a guinada inicial (mudança de rumo) em direção ao motor com defeito. No curto prazo, você pode ver o leme como sendo o controle mais importante para esse fim, mas no longo prazo outras coisas desempenham papéis importantes (veja abaixo).

Dois: elimine todo o deslizamento lateral para que uma corda de guinada (se estivesse presente) seja centralizada. Isso é feito colocando o leme na posição que quase centraliza a bola, mas não exatamente. Normalmente, deve ser deixado cerca de meia largura em direção ao bom motor. A razão para isso é dada em uma resposta relacionada (link a ser adicionado). Essa posição da bola deve ser mantida enquanto você gira e também voa em linha reta.

Terceiro: ajuste o ângulo do banco para eliminar qualquer mudança de rumo que possa ter se desenvolvido após a realização da etapa 2 (a menos que você esteja tentando virar.) Isso pode ser feito com os ailerons. Dada a condição estabelecida em (dois), isso exigirá uma ligeira inclinação em direção ao bom motor. Afinal, a bola antiderrapante age como um nível de bolha (no sentido inverso - de fato um pêndulo) sempre que o rumo é exatamente constante; portanto, fica claro a partir da posição da bola que ângulo de inclinação deve ser necessário para manter o rumo constante. A razão para isso é apresentada no mesmo link relacionado mencionado acima.

Funcionalmente, o mesmo resultado surge - pelo menos quando o objetivo é simplesmente voar em linha reta - se o piloto usa o leme para manter a direção e o aileron para definir a posição da bola, mas isso é realmente uma maneira de fazer as coisas ao contrário . Assim como é possível voar às cegas usando um indicador de taxa de rotação usando os ailerons principalmente para controlar a agulha e o leme principalmente para controlar a bola, ou vice-versa. A maioria concorda que o primeiro é o melhor caminho, mas ambos podem obter o mesmo resultado, devido a ciclos de feedback.

De qualquer forma, qualquer coisa que impeça o avião de rolar em direção ao motor morto é uma coisa boa - uma vez iniciada uma curva, ela tende a continuar - portanto, adicionar uma entrada de aileron no início do jogo não prejudica necessariamente nada e provavelmente ajudará pelo menos um pouco, mesmo sem a entrada do leme, desde que o design do aileron seja um estilo que não crie apreciáveis ​​"guinadas adversas".

Eu acho que essa resposta realmente não aborda por que esse piloto em particular fez o que fez - por que ele omitiu qualquer entrada de leme - falta de treinamento recente, treinamento inadequado, falta de entendimento, muito tempo gasto em manobras de vôo que exigem apenas entradas de jugo e não entradas de leme, ou ???