Quais são os usos mais comuns da radiocomunicação na aviação? Sei que muitos aviadores se comunicam com as pessoas nas torres com rádio, mas o que os pilotos dizem às pessoas nas torres e vice-versa? O que os pilotos e os ATC comunicam sobre.
Quais são os usos mais comuns da radiocomunicação na aviação? Sei que muitos aviadores se comunicam com as pessoas nas torres com rádio, mas o que os pilotos dizem às pessoas nas torres e vice-versa? O que os pilotos e os ATC comunicam sobre.
Será difícil listar tudo isto é dito, mas posso tentar começar com alguns dos exemplos básicos:
O piloto está pronto para decolar
P: A Tower, N12345, está pronta para a pista 13. Solicitar partida do Sudeste
T: N12345, liberado para decolagem, aprovado no Sudeste da partida.
Piloto quer atravessar outro espaço aéreo
P: A torre, N12345, fica a 10 milhas a leste, 1,500, solicita a transição leste-oeste
T: N12345, transição aprovada conforme solicitado.
Piloto quer se aproximar de um aeroporto para pousar
P: A torre, N12345, fica a 10 milhas ao sul, 1,500. Pousar
T: N12345, faça o tráfego à esquerda para a pista 17; relatar uma final de milha 2
A radiocomunicação é usada para passar aeronaves de informação para o solo, solo para aeronave, aeronave para aeronave ou qualquer outra direção que você possa imaginar. Essa informação pode ser relevante para o voo. Por exemplo, ao voar VFR em um aeroporto não controlado, é esperado que você anuncie suas intenções durante a decolagem ou o pouso, para que outros pilotos possam antecipar o que você fará e onde estará. Ao cruzar áreas sem cobertura de radar, você usa um rádio HF para anunciar sua posição periodicamente porque os controladores de solo não podem vê-lo. Isso serve como um método para saber que você ainda está vivo e permite pelo menos algum nível de separação de outras aeronaves. Outros pilotos também podem ouvir esses relatórios de posição para saber onde você está.
Ao conversar com os controladores, você pode discutir o clima, os vetores para um destino ou ponto geográfico ou várias outras coisas. Às vezes, pode não ser relevante para o voo, como pedir a pontuação durante a World Series. Não é exatamente o objetivo da comunicação na aviação, mas esse tipo de coisa acontece mais do que você imagina. Eu até fiz vôos noturnos, onde eu estaria conversando com outro piloto na mesma direção por horas apenas atirando na brisa. Algumas vezes os controladores participariam.
Estes são apenas exemplos. A lista poderia continuar e continuar.
O uso mais importante do rádio de aeronaves é a comunicação com controle de tráfego aéreo. Você já sabe que existe algo chamado torre, mas o controle de tráfego aéreo é muito mais que isso. Com exceção de pequenos aeródromos particulares e vôos de baixo nível em áreas remotas, os pilotos estão em contato com o controle de tráfego aéreo desde o momento em que deixam a posição de portão / estacionamento, até o momento em que estacionam em seu destino. O controle de tráfego aéreo decide para que lado o piloto deve voar, qual a altura e a velocidade. Obviamente, cabe ao piloto informar ao ATC o que eles querem fazer, mas o piloto não pode simplesmente fazê-lo.
Já esteve em um avião se aproximando de um aeroporto? Durante a aproximação, a aeronave fará uma série de curvas, terminando na pista. Toda vez que a aeronave faz uma curva, o ATC diz aos pilotos para fazê-lo. Cada pequena curva, toda mudança de altitude, toda mudança de velocidade - instruções de controle de tráfego aéreo, enviadas aos pilotos por rádio.
Existem livros escritos sobre controle de tráfego aéreo, e acho que está além do escopo desta questão entrar em detalhes. Encorajo-vos a fazer algumas pesquisas por conta própria - inclusive neste site. Então, para resumir a resposta à sua pergunta: os rádios de aeronaves são usados pelos pilotos para se comunicar com o controle de tráfego aéreo.
Como praticante e advogado de aviação geral (GA) (AOPA, Hooah !!), devo garantir que as comunicações Unicom e Multicom sejam completamente explicadas.
Ao contrário dos membros da tripulação da transportadora aérea, os pilotos da GA devem assumir a responsabilidade exclusiva de manter distâncias e atitudes seguras de separação de outras aeronaves, tomar decisões dinâmicas de comando de gerenciamento de tráfego aéreo em uma variedade de ambientes de ritmo intenso em relação a procedimentos e operações de voo, e a utilização tecnológica de sistemas avançados de comunicação por rádio e navegação para garantir operações seguras e eficientes no espaço aéreo que estão utilizando.
Os membros da tripulação da transportadora aérea são proibidos de se envolver nesses e muitos outros procedimentos operacionais que exigem capacidades de tomada de decisão independentes da orientação rigorosa, pré-planejada e completamente ensaiada fornecida pelos controladores de tráfego aéreo (ATC). Essas operações aparentemente de maior risco são autorizadas apenas para os pilotos que demonstraram um alto nível de habilidade e habilidades de gerenciamento de recursos da tripulação de piloto único. A grande maioria dos voos nos EUA que operam no reino não controlado o fazem sob as Regras de Vôo Visual (VFR). Aqui estão as noções básicas de comunicação em campos aéreos não controlados e espaço aéreo:
As frequências Unicom são usadas em aeródromos ou volumes designados de espaço aéreo (áreas de atuação, corredores panorâmicos, corredores de transição publicados etc.) que não possuem serviços de ATC disponíveis. Na ausência de uma frequência Unicom publicada, o piloto utilizará a chamada frequência Multicom, que nos EUA é 122.9 MHz, para fazer chamadas de rádio.
Em qualquer um dos casos, os pilotos decidem unilateralmente como e onde manobrarão sua aeronave para realizar o que pretendem fazer (praticar manobras, pousar, decolar etc.). A fim de garantir que todos os outros pilotos nas proximidades entendam a posição e Nas intenções de suas aeronaves, o piloto fornecerá chamadas de rádio com "autopublicação" pela frequência Unicom designada (encontrada nas tabelas) quando e onde apropriado (conforme determinado por treinamento e experiência).
Ao operar em padrões de tráfego de aeródromos, isso geralmente é feito imediatamente antes de virar para a perna de padrão de tráfego subsequente (contra o vento, contra o vento, contra o vento, base e final). Os pilotos, no entanto, podem optar por modificar este modelo com base no congestionamento de frequência Unicom e / ou procedimentos especiais da área local.
Os pilotos estruturam cada transmissão de rádio individual usando o seguinte protocolo:
Destinatários pretendidos -> Tipo e número de registro da aeronave (abreviado na maioria dos casos) -> Posição e / ou intenção da aeronave -> Pista (se aplicável) -> Localização dos destinatários pretendidos
Provavelmente não faz muito sentido, então aqui estão alguns exemplos.
Não vou explicar o que a aeronave está fazendo com cada chamada de rádio, apenas o que seria transmitido como algumas notas de contexto entre parênteses, se aplicável. Se a chamada for atendida, eu a colocarei lá para continuidade. Observe as pequenas variações de estrutura na primeira transmissão, quando a comunicação é direcionada a um destinatário específico, em oposição às transmissões destinadas a qualquer aeronave nas proximidades. Além disso, o alfabeto fonético é usado em todas as chamadas de rádio, que eu explico na transmissão inicial. Eu os encurto em letras únicas pelo resto das transmissões por questões de brevidade. Aqui vamos nós:
Northampton Unicom, Cirrus 6 GULF LIMA, Radio Check, por favor.
-Cirrus 6GL, Northampton Unicom, verificação de rádio alta e clara (ou 5 da 5, ou algo como 'Aeronaves chamando Northampton Unicom, você está quebrado e ilegível')
Northampton Unicom, Cirrus 6GL, tenho o mesmo, obrigado.
Tráfego Northampton, Cirrus 6GL, atualmente estacionado no avental oeste, taxiando para a pista 14, Northampton. (O nível de detalhe fornecido nas chamadas de rádio Unicom em movimento no solo dependerá dos procedimentos locais)
Tráfego Northampton, Cirrus 6GL, Taxiando na pista 14 para a partida, Northampton.
Tráfego Northampton, Cirrus 6GL, Partindo 14, Tráfego fechado restante (permanecendo no padrão de tráfego) Northampton.
Tráfego Northampton, Cirrus 6GL, virando vento cruzado, 14 Northampton.
Tráfego Northampton, Cirrus 6GL, na direção do vento, 14 Northampton.
Northampton Traffic, Cirrus 6GL, meio-campo a favor do vento, 14 Northampton (esta é uma chamada adicional que pode ou não ser necessária com base nas condições)
Northampton Traffic, Cirrus 6GL, base de viragem, 14 Northampton, ponto final (ao contrário de tocar e partir. Novamente, não é algo que é considerado um requisito, mas muitas vezes é incluído pelo piloto para ajudar outras aeronaves nas proximidades com conhecimento da situação)
Tráfego Northampton, Cirrus 6GL, virando final, 14 Northampton. Ponto final.
Se necessário, os pilotos podem fornecer distância estimada para a pista, especialmente se essa distância for considerada fora do padrão para esse campo ou pista em particular. Seria assim:
Tráfego Northampton, Cirrus 6GL, rodando a meia milha final final, 14 Northampton. Ponto final.
Tráfego Northampton, Cirrus 6GL, taxiando de volta 14, Northampton.
Tráfego Northampton, Cirrus 6GL, afastado de 14, Northampton.
Tráfego Northampton, Cirrus 6GL, taxiando do táxi BRAVO até o avental oeste para estacionamento, Northampton.
Então aí está. Outra situação seria anunciada para garantir que outros pilotos entendam em que área de prática designada você estará operando e quais manobras estará realizando. Essas transmissões geralmente são muito menos estruturadas do que as chamadas de rádio de padrão de tráfego.
Geralmente nesses casos, uma chamada de atualização é feita a cada minuto 5-10 enquanto o piloto monitora a frequência de outros relatórios de posição da aeronave que podem ser um fator.
O último cenário que abordarei é quando uma aeronave estiver operando em um corredor ou área VFR designada ou publicada. Existem alguns deles nos EUA. No entanto, o 2 em que voei é o Hudson River Corridor em Nova York e a "Mini Route" na área de Los Angeles, Califórnia.
O Hudson River Corridor é, na minha opinião, um dos tesouros mais exclusivos e espetaculares da GA encontrados hoje nos EUA. Acho que ainda é aberto e usado todos os dias por centenas de aeronaves GA de asas fixas e rotativas, nenhuma das quais controlada pelo ATC, absolutamente incrível. Mesmo após os trágicos eventos do 9 / 11 e depois do acidente de Cory Lidle, a Federal Aviation Administration (FAA), com total apoio da AOPA e EAA, não se curvou aos alarmistas que queriam fechar o corredor para as aeronaves da GA. Antes de encerrar meu discurso motivacional motivado pela Kool-Aid, direi o seguinte: se você tiver a oportunidade de pilotar este corredor, não hesite em tirar proveito dele. É seguro, está estruturado, é o objetivo do vôo da GA e a experiência é inacreditavelmente surreal. Se possível, voe à noite também. É uma experiência completamente única em si e vale cada segundo.
Ok, o outro corredor, o LAX Mini Route, é outra ferramenta fornecida especificamente para aeronaves GA pela FAA. Essa rota, uma das poucas nessa região, permite que o tráfego da GA atravesse com segurança e eficiência diretamente diretamente sobre o topo do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), fazendo a ponte entre duas grandes porções da bacia de LA. Ao mesmo tempo, o LAX e suas operações relacionadas nada mais eram do que uma parede de tijolos insuperável para aeronaves da GA que tentavam passar de um lado para o outro. Para isso, as aeronaves da GA foram obrigadas a conduzir uma circunavegação cara, demorada e marginalmente segura do espaço aéreo LAX.
Se parece que sou influenciado por um viés favorável em relação às FAA, é porque sou. Sim, às vezes pode ser uma dor tremenda, mas, em geral, os funcionários comuns que compõem a FAA são funcionários públicos dedicados cujos objetivos estão enraizados em um esforço focado em promover o uso mais seguro, eficiente e vantajoso do National Airspace System (NAS) por todos os usuários. Alguns são idiotas da aviação civil ainda maiores do que nós ... mas discordo.
As chamadas de rádio nesses corredores VFR são geralmente representadas em uma tabela ou placa de procedimento e geralmente incluem relatórios de posição em determinadas posições pré-designadas. A Mini Rota é um pouco mais complexa, pois os pilotos precisam fazer relatórios de posição para várias instalações do ATC, bem como chamadas de rádio Unicom à medida que avançam na rota. O Hudson River Corridor é apenas uma ligação da Unicom, e estou ficando totalmente de memória aqui (verifique seus gráficos!), Mas eles são mais ou menos assim:
Então essa é a minha explicação das comunicações no espaço aéreo não controlado. Pilotos de avião, eu amo vocês, eu estava apenas quebrando suas pedras no topo disso. Para ser claro, os pilotos de linhas aéreas são um grupo de aviadores muito qualificados que representam o verdadeiro segmento profissional do quadro de pilotos dos EUA. Eu estava apenas sendo PIA no começo!
Espero que isto ajude!