O que impede aeronaves com uma APU de cauda de cauda usar freios a ar montados na cauda?

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O BAe 146 e Fokker F-28, que estão praticamente sozinhos entre os aviões a jato na falta de reversores de empuxo, compensam usando grandes freios pneumáticos montados na cauda para ajudar a desacelerar a aeronave durante a descida e o pouso:

FREIOS A AR

(Imagem de Adrian Pingstone no Wikimedia Commons.)

De acordo com a esta resposta Para uma pergunta anterior sobre por que não vemos isso em mais (e maiores) aviões a jato, o BAe 146 e o F-28 só podem usar freios a ar montados na cauda porque, diferentemente da maioria dos aviões, eles não têm APU no cone de cauda:

...Air brakes such as the RJ100 have only upsides, since they influence drag only, not lift. They're not used everywhere because the bit of fuselage where they are mounted usually houses an APU.

(Enfase adicionada.)

Mas não vejo por que ter uma APU no cone de cauda impediria o uso de freios a ar montados na cauda; a APU está situada no meio do cone da cauda e esgota a ponta da cauda,1 enquanto os freios a ar montados na cauda são montados nas laterais da cauda e são acionados à esquerda e à direita:

Oi pessoal!

(Imagem de dtom_cro em Photobucket.)

Como tal, ter uma APU de cauda não deve necessariamente impedir freios a ar nas laterais da cauda; no 146, o espaço entre os freios a ar é basicamente vazio, com apenas um fardo leve apoiando o farol de colisão traseiro, mas seria fácil ter algo mais substancial - como, por exemplo, uma APU e outras máquinas estrutura de habitação - entre as pétalas:

Freios a ar APU 'n'

O que estou perdendo aqui?


1: Como @ymb1 aponta em o comentário deles, o BAe 146 faz tem uma APU, mas sua APU obviamente não esgote a ponta da cauda; essa declaração sobre a localização dos gases de escape da APU se refere à sua localização na grande maioria dos aviões a jato em geral.2

2: Essa última afirmação obviamente não se aplica aos aviões a jato em que esses imóveis são ocupados por um motor completo (727, Trident, Tu-154, Yak-40, L-1011, Yak-42 etc.).

por Sean 27.02.2019 / 23:33

3 respostas

Sim, é possível combinar uma APU com freios a ar na parte traseira da fuselagem. O fator definidor não é a presença de uma APU, mas a de uma cauda em T.

Aeronaves com um conjunto convencional de estabilizadores montado na parte traseira da fuselagem não podem usar o cone da cauda para expandir os freios a ar, pois sua implantação distorceria o fluxo de ar sobre o estabilizador.

Observe que todos os sistemas de aeronaves agregam peso e dinheiro, e os fabricantes de aeronaves examinam muito de perto onde economizar peso e dinheiro. Os freios a ar pesam e custam menos do que as ripas necessárias quando os dumpers de elevação são usados ​​para reduzir a velocidade do ar durante o pouso? Dois fabricantes de aeronaves de cauda T determinaram que sim, com a vantagem adicional de menor ângulo de ataque durante a aproximação.

Os reversores de empuxo ajudam a desacelerar a aeronave após o pouso. Os freios de uma aeronave grande e pesada precisam trabalhar desproporcionalmente mais do que os de uma aeronave mais leve e menor, como o BAe 146 e o Fokker 100. A eficiência da frenagem é aprimorada com a implantação de dumpers de elevação, e pode fazer sentido usá-los como freios a ar durante a aproximação. Especialmente se os estabilizadores montados na fuselagem traseira afastarem o local óbvio para a montagem dos freios pneumáticos.

01.03.2019 / 01:45

As companhias aéreas os impedem ou: as companhias aéreas não os comprarão se lhes oferecerem

As fotos que você já mostra uma APU na seção de cauda (escape no lado de estibordo).

A adição de freios pneumáticos requer maior integridade estrutural (peso; dinheiro) e conexões adicionais do sistema (peso; dinheiro).

Quando eles não são úteis, simplesmente não são adicionados. Por que eles não servem?

Bem, os freios a ar puro (ao contrário dos freios a velocidade / spoilers) têm funções 1 – 2 (para aviões a jato):

  1. Compensando a falta de reversores de empuxo
  2. Realizando aproximações íngremes quando a relação empuxo / peso é alta (pequeno avião que tem muita energia). Como eu notei aqui: A taxa de empuxo / peso para o RJ100 é 0.28: 1, em comparação com o 0.16: 1 para o Boeing 717 comparável. É ainda mais alto para os RJ menores.

Também não afeta a maioria dos aviões a jato (observe que o babybus (A318) pode ser certificado para abordagens íngremes e não precisa de um freio a ar).

As companhias aéreas preferem transportar carga útil (carga paga) e não se preocupam em pagar pela manutenção para verificar e consertar regularmente um item novo - nem todos os aeroportos são London City: uma alta taxa de empuxo / peso é boa para decolar de pistas curtas e executar operações íngremes sobe nos aeroportos da cidade para reduzir o ruído.

27.02.2019 / 23:51

Não há obstáculo técnico para a construção de freios pneumáticos montados na cauda e APU. O Fokker 70 tem um freio a ar traseiro, APU e também reversores e spoilers de pressão, como pode ser visto nesta ótima foto de airliners.net: Fokker 70 pousando no AMS

23.09.2019 / 23:27