A resposta curta e doce a essa pergunta: esse tipo de pensamento é o que mata muitos pilotos.
Um piloto sem qualificação de instrumentos pode saber como pilotar e navegar, mas ainda não possui a capacidade de fazê-lo em total confiança nos instrumentos. Uma PPL exige que você tenha pelo menos 6 horas de voo simulado por instrumento com um instrutor. Isso pode mantê-lo vivo em um vôo reto e nivelado se você entrar nas condições do instrumento inadvertidamente, mas não será adequado para realizar um vôo inteiro no IMC.
Isso rapidamente se torna claro para os novos estudantes que buscam uma classificação por instrumentos que realizam seu primeiro voo IFR arquivado no IMC rígido com um instrutor. Quando você entra em uma nuvem, entra em um mundo de branco brilhante (dia) ou preto com tinta (noite) e não há absolutamente nenhuma referência visual a seguir. Você deve estar em cima desse avião, gerenciar todos os seus sistemas, comunicar-se com o ATC, voar corretamente os procedimentos de partida e aproximação e lidar com emergências, tudo sem o benefício da referência visual. Além disso, o voo por instrumentos tem o hábito desagradável de induzir ilusões sensoriais e desorientação espacial devido a sensações vestibulares, fazendo com que o piloto julgue incorretamente a atitude da aeronave etc.
Vários pilotos - bons também - agora estão mortos porque não levaram isso a sério. Um caso notável de destaque foi John F. Kennedy Jr, que inadvertidamente entrou em condições de instrumentos durante um voo do Aeroporto do Condado de Essex, em NJ, para Vineyard Haven, MA. Embora todo o voo tenha sido em VMC, a noite escura sobre a água não fornece referências visuais para o piloto. Kennedy ficou espacialmente desorientado; seu PA-32 Saratoga entrou em uma espiral apertada e colidiu com o oceano.
Quando eu estava me preparando para um CC solo com um instrutor para o meu PPL (o vôo foi eliminado devido ao clima naquele dia), assisti um cara decolar em um Saratoga e se matar voando em condições climáticas adversas. O clima naquele dia tinha tetos 600ft e pouca visibilidade. Ele tentou correr rapidamente sob o convés, ficou desorientado espacialmente e voou para um parque de antenas perto do rio Arkansas. O avião foi cortado ao meio por um fio elétrico e caiu. O piloto não foi classificado como instrumento, mas apresentou um plano de voo por instrumentos, saiu do KRVS com uma folga, desviou-se do plano de vôo e tentou uma corrida de scud. Seu desejo de levar sua família até Dallas para assistir a um jogo de futebol americano universitário com mau tempo, sem treinamento adequado, matou a si mesmo, sua esposa, suas duas filhas adolescentes e um amigo da família.
É preciso muita prática para voar com sucesso no IMC. A FAA exigia classificações de instrumentos para os pilotos realizarem o voo por instrumentos, devido ao alto número de acidentes associados à entrada inadvertida no IMC ou ao agravamento das condições climáticas sem competência no voo por instrumentos. Mais de 80% desses tipos de acidentes resultam em mortes.
Além dos requisitos para se qualificar para o voo por instrumentos, de acordo com o 14 CFR 61.57, o FAA também possui requisitos de moeda para manter a proficiência no instrumento. É necessário que você tenha executado pelo menos abordagens ou retenções de instrumentos do 6 nos meses civis anteriores do 6. Uma vez expirado, você terá mais seis meses para concluir as abordagens com um piloto de segurança. Se após os meses civis da 12 você não mantiver essa proficiência no instrumento, você deve passar por uma verificação de proficiência no instrumento com um CFII.
UPDATE - no que diz respeito à aviônica moderna e avançada no cockpit, nos anos XIX anteriores, quando eu era um jovem estudante de engenharia e a indústria estava iniciando uma transição dos cálculos tradicionais de análise estrutural feitos à mão para usar programas de análise de elementos finitos auxiliados por computador, um professor universitário meu fez um comentário que sempre me pareceu muito aplicável aos avançados decks de voo integrados. Ele disse que esses novos programas da FEA tinham a capacidade de tornar um bom engenheiro melhor e um engenheiro ruim perigoso. Eu sempre vi cockpits de vidro modernos da mesma maneira e as estatísticas de acidentes também parecem confirmar isso. Os cockpits de vidro e os aviônicos modernos podem melhorar sua capacidade de pilotar uma aeronave, reduzir a carga de trabalho do piloto e a fadiga durante períodos críticos, mas também podem causar muitos problemas. Houve muitos casos em que os pilotos ficaram sem combustível e caíram ou tiveram um CFIT fatal simples, porque fizeram o que a tela lhes disse sem serem capazes de pensar criticamente sobre as informações que estavam recebendo e verificá-las para ver se fazia sentido. para uma dada situação. Pilotos automáticos e aceleradores automáticos também são úteis para aliviar o trabalho de rotina de voar, mas podem resultar em habilidades emanciadas de bastão e leme, que serão necessárias em momentos críticos caso um AFCS falhe.
Uma classificação por instrumentos nada mais é do que a licença de um viajante para praticar o vôo por instrumentos. Deve-se sempre estar ciente disso e abordar o processo de planejar um voo por instrumentos de acordo. Só é preciso um incidente angustiante para realmente assustá-lo e torná-lo consciente de seus próprios limites e mortalidade humanos. Defina mínimos pessoais para as condições de voo e abordagens bem acima dos mínimos publicados e avalie-os periodicamente à medida que continua a desenvolver experiência. Nunca faça uma aproximação para um aeroporto desconhecido ou cercado por montanhas ou outro terreno perigoso, até que você tenha feito isso em condições visuais e praticado a abordagem em um voo VFR diário. Desconfie das diferenças entre voar IMC de dia ou de noite. Tenha cuidado com o vôo por instrumentos no espaço aéreo ocupado, por exemplo, nas áreas do SoCal Classe B, etc. Estes são apenas alguns dos desafios e perigos adicionais que você precisa considerar antes de se aventurar no céu escuro ...
