Não posso dizer o que especificamente incluir no seu log de navegação (essa é uma decisão que você faz como piloto - você determina o que deve ser impresso no papel para se certificar de que pode concluir o voo), mas posso lhe dar uma curso intensivo em minha teoria da navegação e um exemplo prático de como eu decido o que colocar em meus navlogs.
Qual é o objetivo do Navlog?
Na sua essência, um navlog é uma lista de waypoints que você pode encontrar do ponto A ao ponto B através da rota listada usando algum sistema de navegação.
Idealmente o navlog deve ser utilizável com pelo menos dois sistemas de navegação independentes, caso um seja interrompido, e para um voo VFR, um desses sistemas de navegação deve sempre estar "olhando pela janela danada!" (a janela raramente se abre).
Para os propósitos desta discussão, vou focar em seleção de waypoint e algumas outras tarefas domésticas. Estou ignorando coisas como calcular títulos porque, embora essas coisas sejam importantes, também são apenas matemática mecânica: a seleção de waypoints exige que você exercite algum julgamento como piloto.
Um exemplo prático: KGON para KMGJ e vice-versa.
Este é um bom voo de milha 100 para usar como exemplo. Vamos traçar a viagem de ida e volta usando a pilotagem e o acerto de contas morto, e a viagem de volta usando o GPS. (Isso ficará muito pesado, então eu os enterrei nos links.)
A primeira coisa que você faz é desenhe a linha reta entre os dois aeroportos no gráfico. Siga a linha do ponto A ao ponto B e marque pontos de referência convenientes. Eu escolhi o Aeroporto de Chester, a ferrovia / rodovia / rio de New Haven, no limite do aeroporto de Waterbury-Oxford, no lago e na prisão ao norte de Danbury (também no limite do aeroporto de Danbury) e no rio Hudson (você não pode perder!).
Pilotage Tip: Airports (at least the larger ones) make great landmarks. They're also convenient landing places if you have a problem, so including them as waypoints is a double win.
Quase todas essas pernas podem ser completadas por pilotagem (você sempre pode ver o próximo ponto de referência / ponto de referência), mas uma delas (cerca de Danbury ao Hudson) tem cerca de milhas náuticas 24 e, em um dia nublado de verão, talvez você não consiga ver tão longe. Portanto, você deve estar preparado para voar pelo menos essa perna fazendo um cálculo morto (aponte o nariz na direção geral certa, com base na posição que você calculou, e voe até ver um rio grande).
O navlog que o Skyvector gera para isso é de aparência um pouco hostil, com muitas correções de latitude / longitude, e os gerados automaticamente no Foreflight e em ferramentas similares terão a mesma aparência. Quando você escreve seu navlog, pode atribuir a cada waypoint um nome descritivo, como eu fiz acima, para que você possa se lembrar do que está procurando, caso a sua seção apareça pela janela durante o voo.
Então, isso cuida da viagem de saída com pontos de referência visuais - e a viagem de volta usando o GPS?
Os sistemas de GPS possuem bancos de dados convenientes de aeroportos, cruzamentos e navaides, por isso traçamos a mesma linha reta, depois olhamos para o gráfico e descobrimos os pontos de referência entre nossos dois aeroportos que o GPS conhecerá. O resultado fica assim e produz um navlog com bons nomes de waypoints.
GPS Tip: I avoided using Lat/Long fixes in the GPS plan in favor of fixes that you can type in on any GPS, so this is fast and easy to enter on a Garmin 430/530 for example. Newer GPS systems like the touchscreen Garmins let you do "rubber-band flight planning" where you can drag your route of flight around and easily create waypoints wherever you want - you could even set up the same track I did for the outbound flight if you want.
Desde que você está voando sob visual Regras de voo que você deseja anotar visual referências para acompanhar este navlog (porque, novamente, se o seu instrutor for parecido com o meu, o GPS falhará repentinamente na viagem de volta enquanto você segue alegremente a linha magenta).
Para essa viagem de volta, as referências visuais seriam o Aeroporto Stewart (e o rio Hudson além dele, mesmo que não tenha um ponto nesse plano), a cidade de Brewster (que não tem um ponto, mas é identificável como uma cidade que possui linhas de energia, trilhos de trem e uma rodovia imediatamente a leste), o aeroporto de Danbury (KDXR), transborda do aeroporto de Bridgeport (na TRUDE) e, a partir daí, você pode trapacear e usar a linha de costa (mesmo se o todo o sistema elétrico morreu, você ainda pode encontrar o caminho de volta a Groton seguindo a costa até reconhecer "casa").
E as outras coisas? (Espaço aéreo, ToC / ToD, ETE, queima de combustível, etc.)
Existem algumas coisas importantes que você não consegue escolhendo os pontos de referência da maneira que eu fiz acima. O mais óbvio é Espaço aéreo - você notará o curso que traçei atravessa o espaço aéreo da classe D de Stewart (KSWF), e o Condado de Orange está muito próximo do anel da classe D. A menos que você esteja em um helicóptero, não há como voar acima do espaço aéreo de Stewart e descer no Condado de Orange ao longo da rota traçada, sem exceder VNE, então você terá que planejar falar com a torre de Stewart e solicitar uma transição. Observe a torre e as frequências ATIS e escolha um local ao longo do seu percurso para ligar para a torre e solicitar a transição. (O mesmo vale para a viagem de volta - planejamos passar direto pelo aeroporto, por isso precisamos ligar e perguntar.) Da mesma forma, você deseja observar a frequência da torre de qualquer aeroporto que esteja passando para poder monitorá-lo e assim por diante. você pode ligar se algo der errado. Essas informações estão no gráfico, mas imprimi-las em letras grandes no seu log de navegação facilita a localização.
Outra coisa que a maioria dos instrutores de vôo deseja ver você, incluindo o Topo da Subida e o Topo da Descida (junto com um cálculo do combustível usado na subida ou descida) - você obtém isso no dia do voo, determinando em que altitude deseja subir (com base nos dados do vento que você obteve no briefing antes do voo) e na referência aos gráficos de desempenho da aeronave. Você adicionará uma pequena marca à linha do curso em seu gráfico para TOC e TODe costumo colocá-lo em uma área de "notas" no meu log de navegação (TOC xx minutos decorridos e se houver uma referência visual conveniente, observo o que é).
General Tip: I try to include some waypoint that will be at or near top-of-climb/top-of-descent on my flight plans - if you have a reasonable idea of how your plane performs you can usually pick something within a few miles for most reasonable wind conditions. Doing that makes it easier because I can use the time-fuel-distance charts in the POH to fill in the estimated time enroute to that waypoint (or waypoints if it's a long climb) and the fuel burn: One less thing to calculate.
I did not go out of my way to do this on the charts above.
Você também deve calcular um tempo estimado de percurso entre cada waypoint com base em sua velocidade no solo calculada (novamente, você trabalhará isso antes de partir com base nos ventos previstos - verá que o Skyvector calculou isso para nós com base em uma velocidade no ar 100 e os dados de vento disponíveis enquanto eu digitava isso).
Parece um pouco louco para as pernas de milha 10 a 30 assim (cerca de minutos de 6 a 20 entre cada ponto de referência, mas se voltarmos à idéia de usar esse navlog em um deserto aberto, podemos ter uma hora ou mais entre waypoints e verificação cruzada do tempo estimado versus o tempo real permitem saber se os ventos são significativamente diferentes dos valores previstos.
O tempo estimado disponível, por sua vez, fornece a queima de combustível para cada perna: você sabe que seu motor queima um certo número de litros por hora e sabe quantas horas (ou frações de hora) cada perna levará - multiplique para obter sua queima de combustível.
Don't Run Out Of Gas Tip: Plan conservatively: Round fuel consumption numbers up to the next half-gallon or gallon.
Finalmente, todo navlog tem pelo menos um outro elemento-chave: O título que você deveria estar voando: Curso verdadeiro ± Variação magnética ± Ângulo de correção do vento ± Desvio da bússola = Direção magnética - O que você dirige na bússola. O Skyvector calculou isso para nós (com exceção do desvio da bússola, que ele não pode saber), mas se você estiver executando o plano de vôo manualmente, precisará fazer isso sozinho.
Novamente, você faria isso antes do seu voo, com os dados de vento mais atuais.
