O Boeing 307, um derivado de avião da B-17 bombardeiro pesado, foi o primeiro avião pressurizado a entrar em produção em série e entrar em serviço (daí sua fuselagem bulbosa, totalmente não-B-17, melhor para manter a pressão), permitindo que viajasse em grandes altitudes,1 onde o ar é mais fino e menos arrastado, sem incapacitar seus ocupantes. Quando a Segunda Guerra Mundial começou logo após a introdução do 307, apenas dez acabaram sendo produzidos (dos quais apenas nove ainda existiam, o primeiro fora da linha já havia sido destruído em um acidente) e oito dos nove 307s sobreviventes foram convocado para o serviço militar;2 A frota da Pan Am de três vôos de contrato militar na América Latina e no Caribe, enquanto os cinco 307s da TWA foram extensivamente modificados para transporte transatlântico de VIP e frete (sendo redesenhado como C-75).
Uma das modificações aplicadas à aeronave ex-TWA3 foi a remoção do sistema de pressurização, aparentemente para economizar peso; isso restringiu os C-75s a uma altitude segura para feijões humanos não pressurizados (aproximadamente 8 kilofeet ou mais no máximo, em oposição ao kernel 12 do 307 pressurizado), com penalidades resultantes de arrasto e queima de combustível no ar mais denso e a menor altitude (uma das outras modificações foi a instalação de vários tanques de combustível adicionais para sustentar a aeronave no Atlântico).
Isso não parece fazer sentido, dado que a principal vantagem da pressurização da cabine é a capacidade mencionada acima de voar em altitudes mais altas e menos arrastadas, onde uma aeronave navega a uma velocidade do ar verdadeira (às vezes muito) mais alta e queima menos combustível, permitindo para transportar mais carga útil e não tanto combustível.4 Assim, mesmo uma aeronave de teto relativamente baixo, como o 307, ainda seria capaz de transportar mais carga útil, ou transportar a mesma quantidade de carga útil mais longe, quando pressurizada do que quando não despressurizada, mesmo considerando o peso extra do sistema de pressurização, devido aos menores requisitos de combustível (e, portanto, menor carga de combustível necessária para) o vôo em altitudes mais altas permitidas por pressurização - por que a USAAF removeu o equipamento de pressurização dos 307s?
1: Embora não seja isso muito superior, devido à baixa classificação de pressão da fuselagem e à falta de um sistema de oxigênio de emergência para passageiros.
2: O 307 restante (o segundo fora da linha de produção) era o avião pessoal de Howard Hughes (embora ele quase nunca o usasse).
3: Que seria devolvido à TWA no final da guerra e convertido de volta à configuração comercial de passageiros (com várias melhorias obtidas no trabalho em tempo de guerra do B-17).
4: Ao contrário do que aqueles menos informados sobre a aviação tendem a acreditar, o objetivo da pressurização da cabine é não permitir que os aviões voem acima do mau tempo; até os jatos modernos, que podem navegar até FL410 (~ 41 kft), não voam alto o suficiente para isso. Você precisaria usar pelo menos FL550-FL600 (~ 55-60 kft) para ultrapassar nuvens de tempestade, algo do qual apenas um avião já produzido era capaz (e disse que o avião está fora de serviço há mais de uma década e meia).
