Para ultraleves de vôo lento, como uma asa delta se compara a um layout de biplano de área de asa igual?

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Para ultraleves de vôo lento, como uma asa delta se compara a um layout de biplano de área de asa igual?

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Contexto: Por "vôo lento", refiro-me a ultraleves que podem ser classificadas como "barcos a motor" - carregamento de asa semelhante a um planador, velocidade de estol abaixo de 40km / h, velocidade de cruzeiro não muito acima.

Estou interessado em projetar algo com recursos semelhantes ao Bloop de M. Sandlin ( http://m-sandlin.info/bloop/bloop.htm ), onde o plano é chegar ao ar o mais barato possível e, em seguida, "voar muito devagar / levemente para realmente se machucar". (Veja também o arranha-céu de Ron Wheeler, design ultraleve mais tradicional, mas gerencia um peso vazio de 55kg, MTOW 135kg e uma velocidade de estolagem de 32km / h, e voou pela primeira vez no 1974 - http://all-aero.com/index.php/54-planes-p-q-e-r-s/9873-skycraft-scout- .)

O designer do Bloop escolheu um layout de biplano como uma maneira fácil de obter alta área de asa e resistência estrutural para um determinado período, com materiais baratos / leves. As asas têm aproximadamente 9m ^ 2 cada, com um vão de 7.6m. (Devido à diminuição do retorno aerodinâmico em asas adicionais, não tenho certeza se tratamos isso como uma área total da asa de 18m ^ 2m, ou menos - vi alguns sites sugerirem * 1.5 em vez de * 2 como um bom estimador.)

Dado que os deltas também oferecem uma grande área de asa e boa resistência estrutural, estou curioso: Assumindo construção similar de asa - estrutura metálica rígida, suportes LE de espuma, cobertura rígida de tecido - que diferenças no desempenho de vôo poderiam ser esperadas se uma nave similar voasse com uma única asa delta, de área total igual, mas com menor extensão? Por exemplo, digamos um intervalo de 5m.

Fora do bastão, eu esperaria que o arrasto induzido fosse muito maior devido à proporção muito menor, mas não tenho certeza até que ponto isso pode ser equilibrado pela remoção do arrasto de perfil de uma asa extra, interferência entre as duas asas, e arraste de parasitas de suportes e fios de reforço etc. Além disso, possíveis melhorias no coeficiente de sustentação para o mesmo intervalo de AoA, como eu pensaria que a asa operaria com números Reynolds muito mais altos devido ao maior comprimento médio dos acordes.

motor elétrico ultraleve asa delta amador-experimental voo lento

por Thomas Bullock 27.01.2019 / 01:38

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Um grande problema com uma asa delta foi descoberto nos primeiros dias dos lutadores supersônicos: as asas delta não lidam bem em baixas velocidades. Em alto ângulo de ataque, eles (como qualquer forma de planta altamente varrida) exibem forte "rolagem holandesa", na qual rolagem e guinada são acopladas em uma oscilação e, por pararem em ângulos muito altos de ataque, a rolagem holandesa começa quando a autoridade de controle é no seu mais baixo.

Seu plano, voar logo acima do estol com carga muito leve da asa, exigirá superfícies de controle que compõem uma porcentagem muito grande da área total da asa, comprometendo efetivamente a área de elevação. Você também precisará de uma barbatana vertical muito grande para manter a estabilidade e muito / a maior parte disso precisará ser móvel para o controle da guinada.

Geralmente, a principal razão pela qual os projetos derivados da Rogallo mantiveram o domínio em asa delta é porque eles superam a maioria dessas falhas de deltas rígidos e podem ser mais leves, armazenar de forma mais compacta e custar menos para construir também.

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A principal característica (baixa velocidade) de um delta é que, quando ele para, o elevador não cai acentuadamente. Em vez disso, o arrasto continua a aumentar e, com força suficiente, você pode voar em ângulos de ataque extremamente altos. Com a energia desligada, você pode descer muito íngreme, com o nariz alto e com pouca velocidade no ar.

Isso é muito divertido em um modelo com potência suficiente para acelerar verticalmente de uma barraca, mas em uma luz ultravioleta seria tão perigoso quanto uma barraca normal.

Um efeito colateral disso é que as aterrissagens geralmente resultam em grandes ângulos de flare e a decolagem exige mais ângulo do que em um plano convencional. Isso significa que você precisa de trem de pouso muito longo, e a visão do piloto pode ser restrita.