Por que os B747s não iniciam decolagens com aceleração máxima?

Não posso dar uma resposta específica do 747, mas geralmente, em alguns motores, é desejável deixar os motores estabilizarem em uma configuração de potência moderada, com o N1 igualado ali, antes de avançar para o impulso TOGA. Isso ajuda a garantir que os motores cheguem ao empuxo TO ao mesmo tempo, o que é importante para evitar movimentos de guinada no início do rolo. A equipe pode segurar os freios e fazê-lo, não soltando os freios até a mudança para a TOGA, ou pode fazê-lo no rolo, o que provavelmente é o que você estava vendo.

Também pode haver limitações no caso de fortes ventos cruzados contra o TOGA enquanto parado com o vento soprando do lado além de um determinado ângulo e acima de uma certa velocidade, exigindo esse tipo de procedimento de decolagem (para minimizar as interrupções no fluxo para as quais um determinado motor pode ser sensível).

As outras respostas estão prontas, mas eu gostaria de abordar uma parte, que é a "mais tarde na pista". Não é de forma alguma "mais tarde".

(Youtube)

Na captura de quadro acima de um 747-400 (tirada em 1: 12), o capitão já havia chamado "impulso de decolagem", o Sistema TO / GA havia definido a configuração de impulso pré-programada, e o 747 nem estava nas teclas do piano. (As indicações auditivas podem ser enganosas para os passageiros ou observadores laterais do ar.)

Normalmente, uma configuração de baixa pressão é definida para garantir que todos os motores estejam respondendo da mesma maneira e, mais importante, terão uma aplicação uniforme da pressão a partir de então. Isso pode ser feito com (decolagem em pé) ou sem os freios,$ ^ 1 $ ou durante uma decolagem contínua. Então é hora de TO / GA. (Em condições de vento de cauda, ​​o procedimento pode variar.)

Aqui está outro video por JustPlanes de dentro do cockpit. Mais uma vez, o TO / GA foi pressionado enquanto o avião estava em um ritmo rastejante, longe de estar em qualquer lugar mais tarde na pista.

$ ^ 1 $ Boeing 747-400 FCTM § 3.4

Mentour Pilot fala sobre isso no vídeo dele. A resposta é Estabilização.

O mecanismo leva alguns segundos para passar do modo inativo para o TO / GA. É tempo suficiente para os motores não chegam lá ao mesmo tempo. A diferença pode ser suficiente para fazer um impulso assimétrico guiar o avião em uma pista lisa.

Considerando que, o deslocamento do meio do impulso para o TO / GA ocorre muito rapidamente e, portanto, o tempo do impulso diferencial é muito curto para importar.

O tempo de inatividade até o meio do impulso é a maior parte do tempo total para TO / GA. Então, eles comandam o impulso intermediário, esperam que os dois motores alcancem e empatam e, em seguida, dão um soco.

Eles não podem corrigir com o leme, porque é ineficaz em baixa velocidade no ar. Eles não podem corrigir com a frenagem diferencial, porque os freios de arrasto só funcionam se você estiver em movimento.

Isso é um retrocesso para os antigos aviões com motores a pistão que acelerariam os motores e esperariam para ver todos eles se estabilizarem, funcionarem adequadamente e serem iguais. Eles descobrem problemas de carboidratos ou plugues sujos antes de descerem a pista.

Normalmente, você aciona os motores para 60% N1, aproximadamente, e depois faz uma varredura final dos medidores em busca de anormalidades antes de avançar para o impulso nominal máximo ou uma classificação pré-determinada mais baixa. É um meio de verificar se tudo funciona corretamente uma última vez antes de se comprometer com o teste de decolagem.

Alguns tipos de motor no 747 não são capazes de funcionar na velocidade máxima do N1 (ventilador), sem velocidade para frente, para aumentar o fluxo de ar no motor, especialmente em baixas altitudes e baixas temperaturas.

Você não quer empurrar o motor até o limite do envelope operacional e, em seguida, ter uma rajada de vento cruzado que causa um surto no compressor, interrompendo o fluxo de ar de entrada, até que você tenha velocidade de avanço suficiente para impedir que esse tipo de evento ocorra. acontecendo.

Em outras palavras, o mecanismo está no máximo poder para as condições operacionais em que está, mas não está operando no máximo RPM o ventilador foi projetado para.

Decolagem de rolamento .. prática recomendada se a pista for longa o suficiente, pois é mais fácil na estrutura da aeronave e também no pax.

Pisar nos freios e acelerar a decolagem só é feito em pistas mais curtas. Como os 747s operam principalmente em aeroportos maiores, você normalmente não vê isso.

Se você nunca experimentou e não sabe o que está acontecendo, pode ser um pouco perturbador, pois o ruído e a vibração aumentam muito e há muita aceleração inicial quando o piloto pisa no freio. Os últimos em que estive foram em aeronaves menores (um 737 e um ATR 72) .. emocionante para dizer o mínimo!

Anilv

Outro motivo são os detritos de objetos estranhos (FOD), que são facilmente captados pelos motores externos. Isso pode ser evitado atrasando o carretel até o impulso máximo.

Não é um caça interceptador / superioridade aérea que precisa estar no ar 10 minutos atrás, nem está decolando de um porta-aviões com uma quantidade limitada de comprimento de pista, para que você precise de uma catapulta (atm de vapor, na maioria, mas eletromagnéticos estão sendo desenvolvido (e acho que eles estão implantados nas mais novas operadoras da USN)).

Para outras missões, levar o pós-combustor (se você tiver um) e o (s) motor (es) no máximo não é a maneira mais eficiente.