Por que a terra de emergência Swiss International Air LX40 (a 777-300ER) no aeroporto de Iqaluit?

Question

Por que a terra de emergência Swiss International Air LX40 (a 777-300ER) no aeroporto de Iqaluit?

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A Swiss International Air LX40 (uma novíssima 777-300ER) estava em rota de Zurique para LA em 1 de fevereiro de 2017, quando um dos motores GE90 se desligou devido a dados de seus algoritmos de automonitoramento.

A tripulação decidiu pousar no aeroporto de Iqaluit no extremo sul da ilha de Baffin, no Canadá, que é extremamente remoto. Conseguir um novo motor para Iqaluit e instalado foi uma incrível odisséia em si.

As fotos do incidentes são tais que parece que aterrar em Iqaluit e tentar fazer manutenção e decolar novamente seria mais perigoso do que um desvio para algum lugar maior como Nuuk na Groenlândia.

Dado que o 777-300ER poderia ter voado facilmente o restante para Los Angeles com um único motor - o que significa que ele poderia ter sido facilmente desviado para um aeroporto maior - por que não? As regras do ETOPS são tão rígidas que você deve pousar no aeroporto mais próximo e de modo que o aeroporto mais próximo do razoável não seja permitido?

emergency ETOPS

por RoboKaren 15.05.2017 / 19:35

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Given that the 777-300ER could have easily flown the remainder to LA with one engine -- which means it could have easily diverted to a nearby larger airport -- why didn't it?

Procedimento operacional padrão para falha de motor em uma chamada dupla para emergência e aterrissagem o mais rápido possível . Esse era o ponto de desvio mais próximo na época, então eles pousaram.

Este é um exemplo de uma regra mais geral que, sempre que toda a redundância em um sistema crítico é perdida, ele garante uma emergência e requer pouso no aeroporto mais próximo. Continuar o voo em um dos motores provavelmente seria considerado uma operação imprudente.

Em relação ao seu substituto sugerido, "em algum lugar maior como Nuuk" definitivamente não é verdade. Nuuk tem pista de meros 3,117 pés , longe muito curta para um 777. Os 8.605 pés em Iqaluit são adequados, e é o aeroporto de desvio padrão para esta área.

Além disso, era pelo menos 300 nmi ainda mais. Você não está arriscando que quando sua distância de vôo do FL360 é ~ 120 mni (e não há como um motor pode mantê-lo no FL360, então é mais como o FL300 e ~ 90 mni) e você realmente não pode ter certeza do problema que matou o motor não vai afetar o outro também.

Além disso, em relação aos reparos complicados, não há lugar melhor nas proximidades. É tão frio em toda a região e não há hangares aquecidos onde um 777 se encaixaria, então eles precisavam da tenda para fornecer um ambiente de trabalho razoável em torno do motor no tempo frio e precisariam em qualquer outro aeroporto da região. É por isso que eles têm isso.

15.05.2017 / 20:59

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O procedimento padrão para todos os gêmeos é "aeroporto adequado mais próximo"

Se você estiver em um gêmeo e um motor parar (especialmente em uma área remota como o Ártico), você definirá um curso direto para o aeroporto adequado mais próximo para sua aeronave. Questões como o conforto dos passageiros e a disponibilidade de vôos para remarcar as pessoas estão perto da parte inferior da lista do piloto em tal situação, já que você perdeu redundância suficiente para que a continuação do voo não seja mais uma opção (a próxima falha de planador).

Iqaluit-o-aeroporto não é tão remoto quanto você faz para ser

Enquanto o campo em torno de Iqaluit e seu aeroporto é bastante estéril e robusto, isolando em grande parte a cidade, a cidade em si é bem abastecida com serviços para o seu tamanho - é a capital territorial de Nunavut. , depois de tudo. Tem um hospital completo, serviços de bombeiros e salvamento (além do ARFF no aeroporto), e a maioria das outras armadilhas de uma cidade razoável (sediou a reunião financeira do G7 em 2010). Além disso, a maioria das pessoas fala inglês e a cidade tem um bom histórico em eventos anteriores de diversão.

O próprio aeroporto também está bem equipado - tem uma pista aérea completa completa com uma abordagem ILS, serviços próprios da ARFF, e serviço de transporte aéreo regular para Montreal, Ottawa e Yellowknife, bem como outros destinos em o ártico canadense. Há também um terminal de tamanho razoável lá, e funcionários da Alfândega em tempo integral que poderiam lidar com os passageiros de tal desvio lentamente se o encalhe se prolongasse por dias.

Operadores transpolares planejam essas coisas
Operadores que voam sobre o Ártico são obrigados a ter planos de contingência para exatamente este tipo de evento. Tal planejamento inclui a possibilidade de enviar um avião substituto em tempo hábil para pegar os passageiros, ter a capacidade de levar peças para o avião no solo (AOG) e ser capaz de realizar a manutenção em tal local ou balsa. a aeronave se necessário. Coordenação de serviços de resgate (incluindo trajes de exposição a climas frios para a tripulação), a capacidade de se comunicar com ATC e despachantes de companhias aéreas, preocupações de radiação devido a erupções solares e a capacidade de navegar onde as bússolas magnéticas não são boas também estão incluídas.