Qual é a regra para potência e rpm em uma velocidade constante?

A resposta à sua pergunta é realmente muito simples: não exceda as limitações especificadas no POH.

Realmente, é isso! Note que LIMITAÇÕES não são o mesmo que PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS. Procedimentos recomendados são apenas isso: recomendações. Limitações (exclusivamente na seção "limitações" do POH) são as regras rígidas e rápidas que você deve seguir.

RPM total em cruzeiro
Enquanto o seu POH não impuser uma limitação na RPM de decolagem (o Seneca II tem tal limitação, por exemplo), então não há nada de errado em usar o RPM máximo de decolagem para desligamento. Você não vai danificar o motor. Se o POH fornecer uma limitação na rotação do motor (especificamente na Seção II do POH), você deve aderir a essa limitação. É comum ver uma limitação de 5 minutos "max RPM" em alguns motores turboalimentados. Ótimo, decolagem no máximo RPM, em seguida, puxe os motores de volta ao topo do arco verde até você pousar. Fácil!

Manifold Pressure & RPM
Mike Sowsun disse: "Você deve sempre seguir os procedimentos do fabricante, mas uma regra geral para motores de acionamento direto normalmente aspirados é manter a pressão do coletor menor que a RPM para potência de cruzeiro (por exemplo, 24 polegadas de MP a 2400 RPM). > "

Se você decidir aplicar "regras práticas" a todas as fases do vôo, estará prejudicando voluntariamente o pleno potencial do seu avião.

Algumas definições:
Oversquare - pressão múltipla > RPM (23 "@ 2100 RPM)
Undersquare - pressão do coletor < RPM (23 "@ 2500 RPM)
Pressão do coletor quadrado = RPM (23 "@ 2300 RPM)

Não abrace a idéia de que a pressão múltipla jamais deve exceder o valor dos dois primeiros dígitos da rotação do motor (parece bem arbitrário quando digo dessa maneira, certo?). Na verdade, pode ser benéfico para executar um mecanismo "oversquare" em alguns casos! Este é outro exemplo do porque é importante conhecer as limitações da "Seção II" da sua aeronave. Se 23 "@ 2100 RPM cai dentro das limitações, vá em frente !! Você não vai machucar o motor. Mesmo com 25" @ 2300 RPM ou 26,756431 "@ 2196.454634 RPM. Eu acho que você me entende. Combinação / RPM está dentro das limitações estabelecidas na Seção II do POH, você é de ouro!

Agora, sair em um dia quente com uma variedade de jardim Lycoming ou Continental (como em 170)? 29 "@ 2100 RPM provavelmente não é sensato. 30" @ 2700 RPM? Sim, isso é melhor! 25 "@ 2500 RPM não é ruim, mas não é melhor ou pior que 26" @ 2700 RPM ou 30 "@ 2650 RPM. Lembre-se, não há nada de especial em valores múltiplos" quadrados "/ RPM. Eu rotineiramente rodaria o IO- 520 na minha Bonanza na pressão máxima no coletor e no máximo de RPM desde a decolagem até o cruzeiro e simplesmente me inclinei para um alvo EGT enquanto subia (e assistindo CHTs, é claro) Apenas quando estabilizando em cruzeiro eu o puxei de volta para um ambiente econômico às vezes oversquare, às vezes undersquare; sempre magra de pico) .O motor correu lindamente com bons CHTs e não incorrido nenhum desgaste incomum. De fato, a saúde do motor melhorou. Exaustão e plugues ficaram visivelmente mais limpos e compressões melhoradas.

Em cruzeiro, defina a energia para qualquer combinação de manifold / RPM desejada desde que essa configuração esteja dentro das limitações do seu POH. Você não vai machucar o motor com uma configuração válida de manifold / RPM. É possível colocar uma tensão indevida em um motor com uma mistura ruim, no entanto. Os POHs são notórios por dar pouca orientação em relação às configurações de mistura. As configurações de mixagem exigem um pouco mais de atenção acima de 65% de potência, mas esse é outro assunto inteiramente diferente.

Recomendo que todos com perguntas sobre o mecanismo leiam os artigos "Pelican Perch" de John Deakin. Ele é a fonte de informações de operação do mecanismo precisas e baseadas em fatos. Ele passou a ter tocado neste mito "oversquare" aqui. Veja Mito # 2 .

Edit: creditei John Deakin com meu artigo vinculado. Eu estava errado. O autor do artigo vinculado é Linda Pendelton. Ela tem um link para um artigo da Deakin.

Mike Busch também fala sobre o mito do oversquare aqui .

A regra geral com a qual eu estou familiarizado é 2400RPM ajustado pela alavanca de controle do governador e 23in-Hg para a pressão do coletor ajustada pela alavanca do acelerador. Isso é o que fazemos em um Diamond DA-40, por exemplo.

Eu vi as mesmas configurações usadas em outras aeronaves pequenas, mas tenho certeza de que existem variações entre os modelos.

Eu acho que a acpilot cobriu a maior parte. Eu gostaria de adicionar este pequeno petisco para ajudar a pensar em como usar seu propulsor de velocidade constante.

Uma velocidade constante é como uma transmissão continuamente variável. As principais configurações a serem consideradas são subir e navegar. Em um cenário de subida, particularmente decolagem, é desejável ter toda a potência disponível, isso é conseguido com o funcionamento do motor a uma rotação mais alta.

Em um cenário de cruzeiro, por outro lado, é desejável "aumentar" diminuindo a rotação em uma configuração de potência de cruzeiro. Isso tem o efeito de abrir o passo da hélice. Você pode encontrar mais eficiência nessa configuração.

Eu recomendo, e pode existir em sua lista de verificação, mover o rpm até o topo como parte de sua lista de verificação de pré-pouso. Embora o efeito na sua descida e pouso não seja de grande preocupação, isso simplifica as etapas necessárias no caso de uma volta. Você já está configurado para o poder máximo, tudo o que é necessário é avançar o acelerador.

A maioria das aeronaves hoje possui uma hélice de passo fixo, ou possui propulsores de velocidade constante onde a rotação é controlada por um governador.

Algumas aeronaves têm hélices ajustáveis em terra ou hélices de passo variável controláveis manualmente, mas são bem raras atualmente.

Os Cessna 170 foram construídos com hélices de passo fixo.

É possível modificar o C170 para um propulsor de velocidade constante, mas o motor precisaria ser trocado ou modificado para fornecer pressão de óleo ao propulsor.

Se você instalasse uma hélice de velocidade constante em um C170, ela seria operada como qualquer outra aeronave leve.

Você deve sempre seguir os procedimentos do fabricante, mas uma regra geral para motores de acionamento direto normalmente aspirados é manter a pressão do coletor menor que a RPM para potência de cruzeiro. (por exemplo, 24 polegadas de MP a 2400 RPM)