O procedimento usado dependeria de quais informações são conflitantes / não confiáveis (e, claro, o tipo de aeronave).
Com uma ou mais indicações de velocidade relativa não confiáveis (que é uma das mais críticas), a ação inicial NÃO é para iniciar a solução de problemas / descobrir qual indicador é "o correto", mas para garantir Outros significados. As ações iniciais na aeronave da Boeing são desconectar os automáticos (acelerador automático, piloto automático, diretor de vôo) e controlar a aeronave, dadas as combinações memorizadas de inclinação e empuxo. Com a aeronave sob controle, e quando direcionada pela lista de verificação, você começa a analisar a situação, para ver se consegue retificar / isolar a fonte defeituosa. Se uma fonte confiável não puder ser determinada, a aeronave continuará a ser pilotada pelos ajustes de pitch / thrust indicados no manual (com base na altitude, se conhecida, peso, flaps / engrenagem, perfil vertical desejado, etc.).
No caso de altitude não confiável, no caso de você não poder determinar uma fonte confiável, normalmente você pode usar a altitude de rádio abaixo de 2.500 ft. Uma grande advertência é que se o transponder estiver configurado para usar uma fonte de pressão estática não confiável , a altitude que o ATC vê no radar secundário também não será confiável. Um exemplo disso foi visto no acidente da Aeroperú 603, em que a aeronave decolou, com as portas estáticas coladas, e o ATC foi solicitado a ajudar com informações de altitude e velocidade: Transcrição CVR - Wikipedia
Indicações errôneas de velocidade / altitude freqüentemente implicam uma na outra, já que uma fonte de pressão estática não confiável afetará ambas.