Quem controla os voos VFR no espaço aéreo da classe B na Europa?

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Eu estava lendo sobre este incidente em que ocorreu um erro de near miss no espaço aéreo de classe B entre vôos IFR e VFR que estavam em contato com diferentes controladores.

Então eu gostaria de saber qual controlador normalmente dá a permissão para entrar no espaço aéreo da classe B para um voo VFR? Ao entrar da classe E, o controlador de área fornece a folga ou o controlador de aproximação do aeroporto cuja classe B é? E o voo é então transferido para o controlador de aproximação apropriado? E quando a aeronave cruza de um espaço aéreo de classe B para outro?

Esse incidente em particular aconteceu
a 4000 ft de amsl. Este gráfico não indica a frequência desse espaço aéreo, mas é claramente o espaço aéreo do aeroporto (dinamarquês) Kobenhavn / Kastrup (EKCH). Mas é no espaço aéreo sueco e na área da Suécia (ESAA). O vôo VFR estava voando de leste a oeste, então deve ter cruzado de outro setor de classe B que aparentemente pertence a Malmo (ESMS) cerca de 5 nm mais cedo. Então, faz algum sentido estar (ainda) falando com o controlador sueco (o artigo não está absolutamente claro, mas parece dizer que foi a área da Suécia, não a aproximação de Malmo) enquanto o outro vôo estava falando com Kobenhavn?

Obviamente, não estou tentando descobrir o que aconteceu; Espera-se que a investigação eventualmente explique isso. Eu gostaria apenas de entender qual é o procedimento normal em tal situação.

    
por Jan Hudec 28.09.2014 / 21:53

2 respostas

O espaço aéreo em que ocorreu o incidente mencionado não é classificado B. De fato, não existe nenhum espaço aéreo de classe B na Dinamarca ou na Suécia.

O incidente teve lugar em København TMA (que é a classe de espaço aéreo C).

So I would like to know which controller normally gives the clearance to enter class B airspace to a VFR flight?

Eu não sei como isso funciona nos EUA, mas na maior parte do mundo, é muito fácil descobrir qual unidade ATC é responsável por um espaço aéreo específico. Todos os espaços aéreos específicos do aeródromo, como as zonas de controle, estão listados na seção AD 2 apropriada do AIP. Para todos os outros espaços aéreos, incluindo o TMA, você deve examinar a seção ENR 2.1 do AIP.

Se você pesquisar o espaço aéreo em questão na AIP Dinamarca, verá que a unidade ATC responsável é Copenhagen APP, especificamente o setor de aproximação leste (118.450 MHz). Assim, a unidade específica que dará esclarecimentos para entrar neste espaço aéreo específico é a Abordagem de Copenhague. Não existe uma resposta geral à sua pergunta, uma vez que procedimentos diferentes são usados em locais diferentes.

When entering from class E, does the area controller provide the clearance or the approach controller of the airport whose class B it is?

Não há espaço aéreo de classe E em torno da posição do incidente. Abundância de G, no entanto.

A unidade ATC responsável por fornecer serviço em um determinado espaço aéreo é a única unidade que pode dar autorização para entrar nesse espaço aéreo. No caso específico, o Copenhagen Approach é (naturalmente) a única unidade que pode liberar seu espaço aéreo. Se essa liberação for recebida por outra unidade ATS, ela foi inicialmente fornecida pela Copenhagen Approach e depois encaminhada para outra unidade para passar para o piloto.

And when the aircraft then crosses from one class B airspace to another?

Mais uma vez, acho que você está assumindo que todas as partes do mundo funcionam como os EUA, o que não é o caso. O que eu acho que você quer dizer é: O que acontece quando uma aeronave cruza de uma TMA para outra? E o que você realmente deveria estar perguntando é: O que acontece quando uma aeronave cruza uma área da unidade ATC? responsabilidade para outro?

A resposta é bastante simples: a aeronave será transferida para a próxima unidade ATC, que fornecerá o serviço adequado dentro de seu espaço aéreo.

So does it make any sense it was (still) talking to Swedish controller (the article is not absolutely clear, but seems to say it was Sweden area, not Malmo approach) while the other flight was talking to Kobenhavn approach?

København TMA - classe de espaço aéreo C - se estende de vários níveis inferiores até o FL195. Na posição do incidente, como você indicou no gráfico, o TMA se estende de 2500 FT para cima. Enquanto a Abordagem de Copenhaga presta serviços dentro da TMA de Copenhaga, o serviço no espaço aéreo abaixo da TMA (que é classificado como G) não é fornecido pela Abordagem de Copenhaga. Ao contrário de outros aeroportos dinamarqueses, onde a unidade de abordagem local prestará serviço "em, acima, abaixo e ao redor" da TMA, a Abordagem de Copenhague está simplesmente muito ocupada lidando com o tráfego IFR de e para a EKCH. O serviço para tráfego abaixo do TMA (que é principalmente o tráfego VFR) é fornecido parcialmente pelo Malmö ACC (Controle Suécia), parcialmente pelo Copenhagen FIS (Copenhagen Information).

Por acaso, o serviço dentro do Malmö TMA (que é classe C, em vez da classe B, como você sugere) também é fornecido pela Sweden Control. Não existe uma unidade de aproximação no ESMS - o serviço de controlo de aproximação é fornecido pelo Malmö ACC. Portanto, faz todo o sentido que o piloto, vindo do leste, estivesse conversando com a Sweden Control. E como os controladores do setor de controle da Suécia não tinham motivos para acreditar, eles tinham que acreditar que o vôo VFR em questão estava abaixo do København TMA, no espaço aéreo da classe G, onde o Copenhagen Approach não prover serviço. Claro que isto não é verdade - o voo VFR estava efectivamente em København TMA, por razões que estão fora do âmbito deste assunto - e, como tal, deveria ter estado a falar com a Copenhagen Approach (e deveria ter estado a operar um transponder de modo C) .

Simultaneamente, a chegada IFR (737) aproximava-se da EKCH, no interior de København TMA (classe C), e por isso estava a falar correctamente com a abordagem de Copenhaga.

O que aconteceu depois pode ser lido no relatório do incidente. Meu objetivo com isso era simplesmente esclarecer o mal-entendido que envolve o espaço aéreo em questão (que é também o assunto original).

    
24.05.2016 / 22:23

Suponho que você esteja se referindo a isso onde um Cessna 172 tinha quase um erro com um 737: link

Com relação a quem o piloto de VFR deveria estar falando, isso depende. Por exemplo, se você estiver voando em Los Angeles, você pode obter autorização para entrar no LAX da SoCal Approach se estiver pegando a "rota costeira" através do bravo, ou você pode obter autorização da torre LAX se estiver voando altitude menor "mini route" que diretamente sobrevoa as pistas LAX e torre e você estaria falando com quem você tem autorização até que eles entregaram-lo.

Isso realmente depende de como eles foram configurados. A tabela de áreas de terminais (tabela TAC) para o espaço aéreo bravo contém passagens aéreas VFR e procedimentos, incluindo quem contatar para liberação. Então, se você estiver interessado, pode obter o gráfico do TAC para Kobenhavn e procurar (geralmente) na parte de trás do gráfico físico, onde ele tem mais informações.

No entanto, tendo dito isso: Eu acho que este piloto VFR acidentalmente voou em espaço aéreo bravo e provavelmente perderá sua licença. Aqui está o porquê:

  • O piloto não tinha um transponder de relatório de altitude Mode C que é NECESSÁRIO para voar para o Bravo.

Do relatório:

Aircraft B was reported to fly at 4000 feet with no radar presented altitude readout.

Não tenho certeza de como o "controle da Suécia" vai para a Dinamarca, mas se ele estiver voando bravo na Dinamarca, você esperaria que ele estivesse conversando com alguém na Dinamarca, ou a torre do aeroporto bravo ou a Abordagem de Copenhague, que é quem o Boeing 737 envolvido no incidente estava conversando.

Se ele estivesse em Bravo legalmente, ele deveria ter recebido uma altitude, título e código de grito e o ATC deveria ter mantido a separação entre essas duas aeronaves e os controladores bravos são os melhores do mundo para fazer exatamente isso. Então eu acho que ele acidentalmente voou para o bravo e estava falando com o controlador errado.

Editado: Para remover detalhes irrelevantes sobre alturas VFR acima de 3000ft AGL.

    
29.09.2014 / 09:23