O espaço aéreo em que ocorreu o incidente mencionado não é classificado B. De fato, não existe nenhum espaço aéreo de classe B na Dinamarca ou na Suécia.
O incidente teve lugar em København TMA (que é a classe de espaço aéreo C).
So I would like to know which controller normally gives the clearance to enter class B airspace to a VFR flight?
Eu não sei como isso funciona nos EUA, mas na maior parte do mundo, é muito fácil descobrir qual unidade ATC é responsável por um espaço aéreo específico. Todos os espaços aéreos específicos do aeródromo, como as zonas de controle, estão listados na seção AD 2 apropriada do AIP. Para todos os outros espaços aéreos, incluindo o TMA, você deve examinar a seção ENR 2.1 do AIP.
Se você pesquisar o espaço aéreo em questão na AIP Dinamarca, verá que a unidade ATC responsável é Copenhagen APP, especificamente o setor de aproximação leste (118.450 MHz). Assim, a unidade específica que dará esclarecimentos para entrar neste espaço aéreo específico é a Abordagem de Copenhague. Não existe uma resposta geral à sua pergunta, uma vez que procedimentos diferentes são usados em locais diferentes.
When entering from class E, does the area controller provide the clearance or the approach controller of the airport whose class B it is?
Não há espaço aéreo de classe E em torno da posição do incidente. Abundância de G, no entanto.
A unidade ATC responsável por fornecer serviço em um determinado espaço aéreo é a única unidade que pode dar autorização para entrar nesse espaço aéreo. No caso específico, o Copenhagen Approach é (naturalmente) a única unidade que pode liberar seu espaço aéreo. Se essa liberação for recebida por outra unidade ATS, ela foi inicialmente fornecida pela Copenhagen Approach e depois encaminhada para outra unidade para passar para o piloto.
And when the aircraft then crosses from one class B airspace to another?
Mais uma vez, acho que você está assumindo que todas as partes do mundo funcionam como os EUA, o que não é o caso. O que eu acho que você quer dizer é: O que acontece quando uma aeronave cruza de uma TMA para outra? E o que você realmente deveria estar perguntando é: O que acontece quando uma aeronave cruza uma área da unidade ATC? responsabilidade para outro?
A resposta é bastante simples: a aeronave será transferida para a próxima unidade ATC, que fornecerá o serviço adequado dentro de seu espaço aéreo.
So does it make any sense it was (still) talking to Swedish controller (the article is not absolutely clear, but seems to say it was Sweden area, not Malmo approach) while the other flight was talking to Kobenhavn approach?
København TMA - classe de espaço aéreo C - se estende de vários níveis inferiores até o FL195. Na posição do incidente, como você indicou no gráfico, o TMA se estende de 2500 FT para cima. Enquanto a Abordagem de Copenhaga presta serviços dentro da TMA de Copenhaga, o serviço no espaço aéreo abaixo da TMA (que é classificado como G) não é fornecido pela Abordagem de Copenhaga. Ao contrário de outros aeroportos dinamarqueses, onde a unidade de abordagem local prestará serviço "em, acima, abaixo e ao redor" da TMA, a Abordagem de Copenhague está simplesmente muito ocupada lidando com o tráfego IFR de e para a EKCH. O serviço para tráfego abaixo do TMA (que é principalmente o tráfego VFR) é fornecido parcialmente pelo Malmö ACC (Controle Suécia), parcialmente pelo Copenhagen FIS (Copenhagen Information).
Por acaso, o serviço dentro do Malmö TMA (que é classe C, em vez da classe B, como você sugere) também é fornecido pela Sweden Control. Não existe uma unidade de aproximação no ESMS - o serviço de controlo de aproximação é fornecido pelo Malmö ACC. Portanto, faz todo o sentido que o piloto, vindo do leste, estivesse conversando com a Sweden Control. E como os controladores do setor de controle da Suécia não tinham motivos para acreditar, eles tinham que acreditar que o vôo VFR em questão estava abaixo do København TMA, no espaço aéreo da classe G, onde o Copenhagen Approach não prover serviço. Claro que isto não é verdade - o voo VFR estava efectivamente em København TMA, por razões que estão fora do âmbito deste assunto - e, como tal, deveria ter estado a falar com a Copenhagen Approach (e deveria ter estado a operar um transponder de modo C) .
Simultaneamente, a chegada IFR (737) aproximava-se da EKCH, no interior de København TMA (classe C), e por isso estava a falar correctamente com a abordagem de Copenhaga.
O que aconteceu depois pode ser lido no relatório do incidente. Meu objetivo com isso era simplesmente esclarecer o mal-entendido que envolve o espaço aéreo em questão (que é também o assunto original).