A superfície vertical da cauda é como uma asa, talvez com uma proporção menor, mas funciona praticamente da mesma forma que uma asa trabalha sobre o ângulo de ataque. A fuselagem, no entanto, é um corpo delgado com um declive de curva de elevação muito menor, mas um ângulo de "stall" muito maior. De fato, sua inclinação na curva de elevação é não-linear e tende a aumentar com ângulos de ataque e ângulos de inclinação maiores. Se você quiser saber mais como a inclinação da curva de elevação varia com a proporção, por favor leia isto .
Isso significa que em algumas barras laterais (em torno de 15 ° para a maioria das configurações) a cauda vertical diminui e sua força lateral estabilizadora diminui com o aumento do ângulo do flanco lateral, enquanto a influência desestabilizadora da fuselagem aumenta ainda mais. A aeronave se torna instável lateralmente em breve.
Para comprar um pouco mais de estabilidade em torno do ponto em que a cauda vertical está parada, essas estrias foram adicionadas. Eles têm uma varredura de borda superior, então eles produzirão levantamento de vórtices como uma asa delta altamente inclinada, apenas lateralmente. A força de sucção deste vórtice atuará na raiz da vertical, apenas se ele tiver o maior acorde. De fato, isso ajuda a manter a maior parte da vertical ativa, porque agora ela se torna parte dessa asa delta à frente dela.
Os riscos na imagem superior têm um propósito diferente no topo, no entanto. Eles limitam a separação de fluxo na fuselagem traseira em vôo de alta velocidade, impedindo o fluxo cruzado. Na verdade, eles são um constrangimento para o aerodinamicista, porque mostram que a fuselagem inferior sofre de separação de fluxo apenas quando dói mais.
A maioria dos aviões de carga militar os possui, porque para manter a rampa curta e fornecer espaço suficiente para a rotação, suas tailcones são mais íngremes do que o fluxo de ar consegue. Entre os transportadores militares modernos, apenas o Lockheed C-5 (graças a @dotancohen pela dica!) E o < um href="http://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-70"> Antonov-70 pode fazer sem eles. Esta foi uma fonte definitiva de orgulho para o aerodinâmico chefe do Antonov Design Bureau , Oleg Bogdanov.
A aleta inferior na segunda foto foi adicionada para compensar a influência desestabilizadora dos dois carros alegóricos, o que desestabilizará a aeronave da mesma maneira que a fuselagem.
Estendendo o vertical para baixo também ajuda a melhorar as qualidades de manuseio e deve ser feito tanto quanto a folga da cauda permitir.
