Durante o táxi monomotor, como é compensada a potência assimétrica?

Em primeiro lugar, o problema de assimetria de empuxo é muito menos pronunciado em aeronaves de grande porte, em comparação com aeronaves de propulsão a hélice de dois motores. Em segundo lugar, as operações de táxi geralmente não usam muito impulso, com os motores frequentemente em marcha lenta durante esse processo, exigindo apenas breves rajadas de empuxo moderado para fazer com que a aeronave pare de funcionar.

Taxiar pequenos e leves gêmeos pode ser difícil em um cenário de OEI, em muitos casos sendo quase impossível virar o avião bruscamente em direção ao bom motor. Às vezes, os pilotos simplesmente viram a aeronave apenas em direção ao motor morto e executam um giro de 270º em direção ao motor morto, em vez de tentar girar o avião em direção ao bom motor, caso seja necessária uma curva em direção ao bom motor. Às vezes, como a perda de um motor torna-se uma situação de emergência, um piloto gêmeo leve, por vezes, só fecha na pista ou em um desvio, então só tem a aeronave rebocada ao invés de tentar taxiar com um OEI.

O empuxo assimétrico também pode ser usado por aeronaves leves leves para executar curvas ainda mais nítidas em velocidades baixas, com o piloto simplesmente avançando o acelerador para o motor na parte externa do giro enquanto deixa o acelerador no lado de fora . Isso também pode ser útil para manter o controle direcional durante a rolagem, decolagem e aterrissagem em strongs condições de vento cruzado, uma vez que requer menos entrada de leme para corrigir.

    

É necessário muito pouco impulso para manter uma velocidade de táxi bastante adequada. Assim, embora seja produzida uma pequena quantidade de guinada, é muito facilmente compensada pelo uso da direção da engrenagem do nariz.