Como a ICAO SARPS passou a incluir o limite de velocidade de 250 nós para aeronaves abaixo de 10.000 pés?

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Em certas classes de espaço aéreo, um limite de velocidade de 250 nós IAS é imposto para aeronaves voando abaixo de FL100 / 10.000FT, de acordo com as classes de espaço aéreo definidas pela ICAO. Como esse limite encontrou seu caminho na SARP da ICAO?

A resposta para essa questão dá uma boa razão para tais limites de velocidade terem sido introduzidos nos EUA pela FAA. Estou interessado em descobrir por que os mesmos limites de velocidade foram de fato lançados em todo o mundo ao serem incluídos nas SARPs da ICAO. A ICAO incluiu a restrição de 250 KIAS abaixo do FL100 pela mesma razão que a FAA, ou existem outras razões (adicionais)?

Por exemplo, isso foi feito para dar aos pilotos uma chance melhor de detectar outro tráfego? Para reduzir a gravidade dos ataques de pássaros? Para fornecer consistência com as regras da FAA? Para permitir uma gestão mais eficiente do tráfego aéreo? Para reduzir o ruído? Ou por outras razões inteiramente?

Estou procurando fontes reais sobre esse assunto, não palpites e opiniões.

    
por J. Hougaard 22.10.2016 / 11:13

2 respostas

A parte complicada é que uma regra de fato é diferente de uma regra de jure , é difícil identificar sua origem, pois ela não é baseada em lei. Quanto mais eu cavo, mais parece que é de fato uma regra de fato que chegou ao Anexo 11.

Seria preciso uma equipe de historiadores da aviação em busca de inúmeros pontos de encontro para chegar ao fim.

No entanto, reuni algumas pistas, principalmente em ordem cronológica inversa:

Para os 250 nós durante a subida eu encontrei:

REVISÃO DA INVESTIGAÇÃO DE PROCEDIMENTOS DE APOIO AO RUÍDO DA ICAO & RESULTADOS DE DESENVOLVIMENTO E IMPLEMENTAÇÃO

Target climb speeds are given as V2 plus, no attempt was made to specify the actual target speed as it is accepted that the segment is flown to the manufacturer’s specified safety speed.

Acontece que 250 é um arredondamento numérico que combina com a maioria das aeronaves, exceto para cargas pesadas em vôos de longa distância.

Várias partes envolvidas:

... various parties, including universities, regulatory agencies, manufacturers, air carriers and airports.

Então todos se juntaram e concordaram em 250 nós. Mas isso é recente e tem a ver com o ruído.

Jornal ICAO PARA UMA SOLUÇÃO DE NAVEGAÇÃO BASEADA NO DESEMPENHO

Pilots should also avoid airspeeds of more than 250 knots below 10,000 feet above ground level (AGL), especially at times of the year when birds are migrating. Aircraft speed is more critical than bird size (body mass) in causing collision damage.

Alguém deve dizer aos gansos para pararem de voar em FL400 . ( Post relacionado .)

Atividades do Escritório Europeu de 1954 a 1958 ( link )

Eles discutiram o advento da era do jato e como as velocidades de 250 nós estão sendo excedidas, levando à pesquisa das conseqüências.

Naquela época, o que afetou o ATC e os sistemas de navegação, porque os aviões a jato eram relativamente mais rápidos.

Não é muito, mas esta seção sugere a origem de 250 nós:

... significant increase in cruising speed of the jet-aircraft over the propeller-driven airline [...] around 400 knots = 750 km/h versus 250 knots = 450 km/h ...

RELATÓRIO DA DÉCIMA OITAVA REUNIÃO DO SUB-GRUPO APANPIRG ATM / AIS / SAR

Appendix 4 to Annex 11 speed limitations of 250 kt below 10 000 ft AMSL are required for certain airspace classes.

História do Anexo 11:

In October 1945, The Rules of the Air and Air Traffic Control (RAC) Division at its first session made recommendations for Standards, Practices and Procedures for Air Traffic Control. These were reviewed by the then Air Navigation Committee and approved by the Council on 25 February 1946. They were published as Recommendations for Standards, Practices and Procedures—Air Traffic Control in the second part of Doc 2010, published in February 1946.

Capítulo 2

2.6.3 The requirements for flights within each class of airspace shall be as shown in the table in Appendix 4.

O Anexo 4 lista o limite de facto de agora.

Não diz por que, então é mais provável que seja o que todos concordaram na convenção e nas reuniões subsequentes.

O dia 8 de dezembro de 1959 é provavelmente a data em que uma emenda foi acrescentada ao Anexo 11, que detalhava os números do Apêndice 4 que conhecemos agora.

Isso é 8 anos antes da FAA. Confira este post para o lado da FAA da história, se estiver interessado.

Sem acesso a pontos de encontro, é o máximo que consegui encontrar.

Versão resumida do texto acima:

Em numerosas convenções e reuniões que tiveram início nos anos 50, muitos partidos se reuniram várias vezes para discutir a separação do tráfego de jato a veículo, o impacto do ruído dos aviões a jato e os perigos dos ataques com pássaros. Eles concluíram que velocidades V2 mais devem ser usadas, mas como aeronaves a jato civis têm o mesmo desempenho mais ou menos, a regra 250 / 10.000 encontrou seu caminho para as exigências dos espaços aéreos.

Não é uma prova concreta, mas, dado o que encontrei, não é muito difícil supor que o acima está correto. Para você.

    
22.10.2016 / 19:49

As razões para essa restrição são as mesmas - para dar uma melhor chance de detectar tráfego, reduzir ruídos, evitar que ataques com pássaros comprometam a integridade estrutural da aeronave, consistência, etc. A Governo do Canadá. documento consultivo tem alguns detalhes (não consigo encontrar o original):

The 250 KIAS maximum airspeed below 10,000 feet MSL was a rule of flight that was introduced a number of years ago to address the bird strike hazard of modern high-speed aircraft.

Air Traffic Control adopted this maximum airspeed below 10,000 feet MSL as an air traffic management tool ...

It is also noted that ICAO rules are identical to the FARs

O motivo principal parece ser a segurança, desde a visão de ataques com pássaros e também na localização da aeronave. Outro aspecto é o uso do sistema Airborne Collision Avoidance System (ACAS). Do Manual do Sistema de Prevenção de Colisão Aérea da ICAO (ACAS) :

The surveillance range of ACAS has been designed to ensure that sufficient warning time can be provided for collision avoidance even in environments with heavy electromagnetic activity. This assumes that each aircraft does not have an excessive True Air Speed (TAS). Below FL 100 ACAS warning times will only be guaranteed when both aircraft have TAS less than 250 kts.

    
22.10.2016 / 19:48