A parte complicada é que uma regra de fato é diferente de uma regra de jure , é difícil identificar sua origem, pois ela não é baseada em lei. Quanto mais eu cavo, mais parece que é de fato uma regra de fato que chegou ao Anexo 11.
Seria preciso uma equipe de historiadores da aviação em busca de inúmeros pontos de encontro para chegar ao fim.
No entanto, reuni algumas pistas, principalmente em ordem cronológica inversa:
Para os 250 nós durante a subida eu encontrei:
REVISÃO DA INVESTIGAÇÃO DE PROCEDIMENTOS DE APOIO AO RUÍDO DA ICAO & RESULTADOS DE DESENVOLVIMENTO E IMPLEMENTAÇÃO
Target climb speeds are given as V2 plus, no attempt was made to specify the actual target speed as it is accepted that the segment is flown to the manufacturer’s specified safety speed.
Acontece que 250 é um arredondamento numérico que combina com a maioria das aeronaves, exceto para cargas pesadas em vôos de longa distância.
Várias partes envolvidas:
... various parties, including universities, regulatory agencies, manufacturers, air carriers and airports.
Então todos se juntaram e concordaram em 250 nós. Mas isso é recente e tem a ver com o ruído.
Jornal ICAO PARA UMA SOLUÇÃO DE NAVEGAÇÃO BASEADA NO DESEMPENHO
Pilots should also avoid airspeeds of more than 250 knots below 10,000 feet above ground level (AGL), especially at times of the year when birds are migrating. Aircraft speed is more critical than bird size (body mass) in causing collision damage.
Alguém deve dizer aos gansos para pararem de voar em FL400 . ( Post relacionado .)
Atividades do Escritório Europeu de 1954 a 1958 ( link )
Eles discutiram o advento da era do jato e como as velocidades de 250 nós estão sendo excedidas, levando à pesquisa das conseqüências.
Naquela época, o que afetou o ATC e os sistemas de navegação, porque os aviões a jato eram relativamente mais rápidos.
Não é muito, mas esta seção sugere a origem de 250 nós:
... significant increase in cruising speed of the jet-aircraft over the propeller-driven airline [...] around 400 knots = 750 km/h versus 250 knots = 450 km/h ...
RELATÓRIO DA DÉCIMA OITAVA REUNIÃO DO SUB-GRUPO APANPIRG ATM / AIS / SAR
Appendix 4 to Annex 11 speed limitations of 250 kt below 10 000 ft AMSL are required for certain airspace classes.
História do Anexo 11:
In October 1945, The Rules of the Air and Air Traffic Control (RAC) Division at its first session made recommendations for Standards, Practices and Procedures for Air Traffic Control. These were reviewed by the then Air Navigation Committee and approved by the Council on 25 February 1946. They were published as Recommendations for Standards, Practices and Procedures—Air Traffic Control in the second part of Doc 2010, published in February 1946.
Capítulo 2
2.6.3 The requirements for flights within each class of airspace shall be as shown in the table in Appendix 4.
O Anexo 4 lista o limite de facto de agora.
Não diz por que, então é mais provável que seja o que todos concordaram na convenção e nas reuniões subsequentes.
O dia 8 de dezembro de 1959 é provavelmente a data em que uma emenda foi acrescentada ao Anexo 11, que detalhava os números do Apêndice 4 que conhecemos agora.
Isso é 8 anos antes da FAA. Confira este post para o lado da FAA da história, se estiver interessado.
Sem acesso a pontos de encontro, é o máximo que consegui encontrar.