A posição do altímetro do radar afeta sua precisão?

Na aeronave que eu vôo, o altímetro de radar (também conhecido como rádio altímetro) é calibrado para a instalação, e a calibração compensa a atitude de vôo da aeronave no pouso. O altímetro de radar é considerado aviônica de radionavegação e, em muitos casos, é um equipamento necessário.

Portanto, em teoria, uma atitude de voo que não seja uma atitude de aproximação normal pode causar algum erro. No entanto, como o uso principal é durante as aproximações, a consequência desse erro é insignificante, supondo que os flaps e a engrenagem sejam estendidos.

Na prática, a tecnologia aviônica verifica se o altímetro lê uma certa leitura no solo e se a leitura está dentro da especificação da instalação. Na prática, isso significa que o altímetro de radar nem sempre lê "0" quando a aeronave está no solo em um modo de táxi ou estacionamento, mas normalmente é próximo.

Minha suposição em responder a isto é aeronave civil, usando altímetros de rádio de curto alcance de nível normal, ao contrário de radar Doppler de atraso ou abertura sintética que são usados para outros tipos de aplicações de navegação.

As características operacionais são diferentes, o sistema de "pulso" é bastante simples - você transmite um pulso, recebe o pulso e calcula o atraso entre os dois para a sua altitude.

O FM CW transmite um sinal de Onda Contínua Modulada por Frequência onde o sinal de transmissão varia em frequência de baixa a alta na frequência central de 4.3GHZ (geralmente 400KHZ centrada em 4.3GHZ) para dar uma varredura de 4.3GHZ menos 200KHz para 4.3 GHZ mais 200KHZ. O receptor FM CW é bloqueado em fase para o sinal de transmissão e compara o deslocamento de freqüência (atraso de tempo da varredura FM CW) do sinal de recepção para este sinal e deriva uma 'mudança de freqüência' que é traduzida para um sinal de altitude. A técnica FM CW normalmente é menos dependente de anomalias de reflexão do solo e é mais estável durante a aproximação.

O altímetro RADAR tipo pulso é amplamente utilizado em aplicações militares devido à sua menor pegada de RF e também é usado para pilotos automáticos após o terreno. Ambos os sistemas respondem às condições do solo, lagos, oceanos - de diferentes maneiras, e qualquer objeto na aeronave dentro de um múltiplo comprimento de onda de um dos sistemas pode resultar em uma recepção de sinal de "múltiplos caminhos" e contribuir para erros de altitude. Esses erros de objetos (outras antenas, engrenagens, flaps e mesmo pás de hélice em uma determinada rotação) podem causar erros que são observados apenas durante o vôo - essa é a principal razão para uma avaliação de desempenho de vôo.

A atitude da aeronave durante a aproximação, digamos no marcador externo quando as abas ou configurações de velocidade são alteradas, terá pequenas variações, geralmente não mais do que +/- 10 pés, e conforme você se aproxima do solo, essa variação tornam-se menores - até o ponto de flare onde a variação em 3 pés é menor que 3 polegadas (com uma abordagem de ângulo de inclinação de 1,73 graus). Em altitudes acima de uma abordagem normal, a atmosfera (rarefeição atmosférica, temperatura, densidade, umidade e conteúdo de umidade) pode influenciar um pulso de radar mais do que um sinal de onda contínua, e raios também podem ter efeitos adversos nos altímetros de rádio e radar. p>