Resposta curta: O ILS é bastante sensível à interferência e nem todos os dispositivos eletrônicos tomam muita precaução para evitar a geração de interferência. O piloto quer ter certeza de que as leituras que ele está obtendo no localizador e no glideslope são precisas, já que ele não pode realmente ver a pista para verificar visualmente o caminho da aproximação final.
Resposta mais longa: o ILS é relativamente simplista à medida que os sinais de RF vão. O localizador e o glideslope consistem apenas de um par de sinais AM transmitidos direcionalmente. Para ambos os sistemas, as frequências moduladas são 90 Hz e 150 Hz. Para o localizador, 90 Hz é transmitido para a esquerda da linha central da pista e 150 Hz é transmitido para a direita da linha central. Quando a aeronave estiver alinhada com a pista, receberá sinais de intensidade iguais de ambas as freqüências. Quando estiver à direita, receberá mais energia do sinal de 150 Hz e, quando estiver à esquerda, receberá mais energia do sinal de 90 Hz. O glideslope funciona praticamente da mesma maneira, apenas com o sinal de 150 Hz transmitido abaixo do caminho de planeio e o sinal de 90 Hz transmitido acima dele. [1] [2]
Agora, suponha que o dispositivo eletrônico de algum passageiro esteja emitindo uma frequência que não deveria ser. Isso não é exatamente inédito entre os dispositivos eletrônicos de consumo. Isso é mais comum entre dispositivos fabricados em países com requisitos de teste de emissões menos rigorosos, mas é possível devido a defeitos leves em praticamente qualquer dispositivo. [Fonte: Eu projeto receptores de RF para ganhar a vida.] Agora suponha que esse ruído esteja na freqüência do localizador ou do glideslope para a pista na qual a aeronave está voando uma aproximação. Espero que você esteja começando a ver um problema aqui ... Quaisquer mudanças de amplitude que estão acontecendo nesta emissão não intencional agora estão sendo recebidas pelo demodulador AM do localizador ou glideslope, potencialmente confundindo-o e, em condições de baixa visibilidade, fazendo com que a aeronave ser direcionado para algum lugar que não seja o limiar da pista. Escusado será dizer que isso é ruim.
A Boeing recomenda as seguintes ações para as tripulações de vôo que voam nas abordagens ILS para detectar leituras errôneas do ILS:
- Cruzando a altitude e a distância do DME periodicamente.
- Verificação da altitude do limiar da altitude e do sistema de gerenciamento de voo (FMS).
- Cruzando a altitude e a altitude de cruzamento do marcador externo (ou localizador, equipamento de navegação de alta freqüência omnirange [VOR] ou FMS).
- Cruzando a altitude do rádio e a altitude barométrica.
- Verificação cruzada da velocidade no solo e taxa de descida.
- Questionando os controladores de tráfego aéreo quando as indicações não parecem estar corretas.
No entanto, mesmo seguindo essas instruções, sinais ILS levemente errôneos podem ser difíceis de serem detectados até que seja tarde demais. Se um DME está mostrando que você está a meia milha de distância, você provavelmente pode perceber isso, mas um par de metros de distância pode não ser perceptível (mas ainda é muito para ser um grande problema.)