É sempre necessário um aeroporto alternativo ao voar internacionalmente?

Como um simples anwer, não, nem sempre é necessário.

Anexo 6 da ICAO 4.3.4.3 Aeródromos alternativos de destino

For a flight to be conducted in accordance with the instrument flight rules, at least one destination alternate aerodrome shall be selected and specified in the operational and ATS flight plans, unless:

a) the duration of the flight and the meteorological conditions prevailing are such that there is reasonable certainty that, at the estimated time of arrival at the aerodrome of intended landing, and for a reasonable period before and after such time, the approach and landing may be made under visual meteorological conditions; or

b) the aerodrome of intended landing is isolated and there is no suitable destination alternate aerodrome.

Além disso, existem descrições semelhantes para os requisitos para os pilotos de descolagem e em rota.

A EASA acrescenta requisitos adicionais em OPS 1.295 na forma de tempo máximo de voo de 6 horas e pelo menos duas pistas no aeroporto, mas ainda é permitido. Eu só posso assumir FAA faz uma coisa semelhante

Acho que a resposta aqui é: "Depende das regras dos países cujo espaço aéreo você usará" - Por exemplo, se eu for para o Canadá a partir de minha base em Nova York, precisaria de um aeroporto alternativo se qualquer os regulamentos dos EUA ou do Canadá exigirem um.

É claro que como Lucas apontou , o que é legal e o que é prudente nem sempre é o mesmo: você provavelmente quer ter um aeroporto alternativo em mente para cada voo (VFR ou IFR), e você pode querer listá-los em seus planos de vôo para que o ATC tenha as informações (mesmo que não seja visível para os controladores pode ser usado para propósitos de Busca & Resgate e similares se o pior acontecer). Da mesma forma, você provavelmente terá em mente várias opções de desvio realistas ao longo de todo o percurso, apenas para ter todas as suas bases cobertas.

Isso não está muito claro, pelo menos com base nas informações publicadas que pude encontrar. O OBJETIVO 5-1-9 diz:

Use of FAA Form 7233-4 is recommended for domestic IFR flights and is mandatory for all IFR flights that will depart U.S. domestic airspace.

7233-4 é basicamente um formulário de plano de vôo ICAO, e o AIM diz isso sobre os suplentes:

(b) Alternate and 2nd Alternate Aerodrome (Optional)

Mas não está claro - para mim - se a palavra "opcional" se aplica aqui à linha inteira ou apenas ao segundo suplente.

Curiosamente, o AIM também diz isso:

NOTE- Although alternate airport information filed in an FPL will be accepted by air traffic computer systems, it will not be presented to controllers. If diversion to an alternate airport becomes necessary, pilots are expected to notify ATC and request an amended clearance.

Isso pode significar que tanto o substituto alternativo quanto o segundo alternativo são opcionais, pois não haveria necessidade de solicitar informações que nem sequer são visíveis para o ATC. No entanto, isso é um palpite e pode facilmente estar errado (os dados podem ser úteis de outras maneiras); Também não consegui encontrar nenhuma orientação sobre isso no site da ICAO. E as companhias aéreas provavelmente têm suas próprias regras internas para identificar e arquivar alternativas também.

Um voo retornando para os EUA quase certamente usaria um plano de vôo da ICAO, portanto, qualquer que seja a interpretação correta de "opcional", também se aplica a esses voos.

De qualquer forma, independentemente do que os regulamentos digam, os suplentes têm o benefício significativo de 'forçar' você a planejar e revisar sua rota com mais cuidado.

Todos vocês dão uma explicação legal, mas para responder a questão, não, há operações, onde nenhuma alternativa é necessária.

Alguns aeroportos realmente remotos que estão bem no meio do nada são referidos como aeroportos isolados. Se você estiver indo para esses campos, nenhum substituto será necessário, mas é necessário que você consuma muito combustível extra (a EASA exige o combustível que você consumiria durante 2 horas em 1500 pés acima do destino). Eu escolhi este exemplo porque sei que isso é praticamente o mesmo em todo o mundo, mas diferentes autoridades também aprovam alguns outros voos sem ter um substituto. Veja a FAA, ou até mesmo a rigorosa EASA, que não requer uma alternativa, se pistas independentes com aproximações por instrumentos e informações meteorológicas suficientes para o destino, previsão de tempo 'bom' estão disponíveis.

Ele não depende do estado que você está indo, de qualquer forma este estado tem que exceto sua operação primeiro, mas o estado do operador. Os procedimentos exatos que determinam para qual tipo de operação você precisa qual quantidade de alternativas, onde eles devem ser localizados, qual equipamento mínimo eles precisam oferecer e quanto combustível você precisa tomar é escrito no manual de operações, que é pelo menos tão restritivo quanto como as regras do estado do operador.

Pense em por que você tem que escolher um aeroporto alternativo. A coisa mais importante a lembrar sobre os suplentes é que eles só serão usados quando o tempo estiver ruim. O aeroporto de destino ficou abaixo do mínimo IFR, e agora você está confiando no seu aeroporto alternativo para voltar com segurança ao solo. O voo planejado foi essencialmente abortado e é necessário um plano de ação de backup.

Assim, mesmo que as regras não determinem que você deve obter um aeroporto alternativo, é melhor ter um ou mais caso algo dê errado. Durante uma emergência, a última coisa que você quer fazer é pegar um gráfico e começar a encontrar um aeroporto.