Existe algum procedimento de cockpit usado para evitar o desligamento do motor bom, ao invés do mau (em chamas, por exemplo)?

Existem procedimentos

Se você ler sobre o acidente de Kegworth , verá que o piloto começou a seguir um procedimento que ele foi treinado, mas foi interrompido por uma chamada ATC e não conseguiu concluir o procedimento. O procedimento envolve a verificação dos medidores de vibração do motor e a revisão das decisões.

Então, sim, existem procedimentos.

Procedimentos variam

Os procedimentos variam dependendo do modelo exato da aeronave e da companhia aérea que opera a aeronave. Algumas companhias aéreas usam mais listas de verificação de memória do que outras companhias aéreas. Por isso, não é possível listar um procedimento específico usado por todos os pilotos de aeronaves multi-motoras.

Identificando problemas

Os pilotos não começam a partir do ponto "precisamos desligar o motor No 2" eles começam a partir de algum evento observável como "fumaça no cockpit" (como no exemplo acima)

Existem instrumentos no painel de instrumentos que mostram a temperatura do motor, vibração e outros parâmetros que normalmente devem tornar evidente qual motor não está funcionando normalmente.

Veja um exemplo de procedimento - note que este não é o modelo da companhia aérea e do avião no incidente acima, mas provavelmente é semelhante

Observe os pontos

• Elimina o mecanismo No 2 como fonte ...
• ...
• Elimina o mecanismo No 1 como fonte ...

O objetivo é ter certeza de que o mecanismo afetado está desligado. A Boeing inseriu uma recomendação para isso em seu Manual de Treinamento de Tripulação de Voo (FCTM), mencionando explicitamente:

• Erros foram cometidos no passado.
• Não se apresse no desligamento do motor.
• O PF deve coordenar com o PM no procedimento.

O procedimento também inclui retardar o empuxo no motor afetado lentamente . Dá tempo para sentir algo inesperado, como a aeronave perdendo força em ambos os motores (para um gêmeo).

Você pode encontrar essa recomendação no Boeing 737 NG FCTM e no 777 FCTM, como este , página 308 (esta é a página lógica 8-8 em ambos os manuais).

Técnica recomendada para desligamento de motores em vôo
Extrair por conveniência:

Estas FCTM são geralmente customizadas por operadores / companhias aéreas antes de serem usadas para treinamento de tripulação, então a recomendação pode ser melhorada ou editada para se adequar melhor aos padrões da empresa, mas essa é a idéia.

A recomendação não deve ser confundida com a lista de verificação para desligar um mecanismo, que depende da causa do problema. As listas de verificação fazem parte das listas de verificação não normais (referenciadas no extrato acima como NNC ). Por exemplo. se houver um incêndio detectado, a tripulação aplicará o NNC relacionado, que é encontrado no Manual de Referência Rápida (QRH), como este , página 170. Extraia por conveniência:

Enquanto o NNC no QRH apenas fornece etapas como:

Thrust lever (affected side) . . . . . .  Confirm. . . . . . . . . .  Idle

a recomendação FCTM fornece uma maneira de treinar as equipes para garantir que o lado afetado seja identificado corretamente.

O design do cockpit em si mostra que existe um procedimento.

Se você procurar em lugares como o painel superior de um Airbus, no Airliners.net, verá que os extintores têm uma tampa para evitar a ativação não intencional.

Além disso, uma abordagem comum é pedir ao piloto de monitoramento para confirmar que motor tem problemas antes de pressionar o botão. É claro que, para que isso funcione, tem que ser enfatizado no processo de treinamento. Eu tenho sido uma testemunha em uma situação em que o piloto pedindo confirmação já tinha o dedo no interruptor ... se isso não for corrigido, você pode ter certeza de que, qualquer que seja a resposta do outro piloto, ele pressionaria botão.