Como a reversão de impulso funciona em um motor a jato e quando deve ser usada?

O motor não se move, o fluxo de ar é redirecionado apenas. O método de redirecionar o fluxo varia com o tamanho, a configuração e o fabricante do mecanismo. O fluxo não precisa ser direcionado completamente para frente; o fluxo geralmente é principalmente para fora e parcialmente para frente. Isso ainda é suficiente para criar um arrasto significativo e atrasar a aeronave.

Em mecanismos menores e mais antigos, todo o fluxo é redirecionado. Isso corresponde às duas primeiras configurações abaixo. Baldes ou portas de concha fecham-se sobre o fluxo de jato para redirecionar o ar.

Em motores maiores, particularmente em turbofans de bypass alto, somente parte do ar é redirecionada. Isso corresponde à última configuração abaixo. O núcleo do ar do motor ainda sai normalmente, mas o ar de desvio do ventilador é redirecionado. Como o ar de desvio nesses motores é um fluxo muito maior do que o ar do núcleo do motor, isso resulta em um impulso reverso líquido. Existem vários mecanismos, mas a ideia geral é implantar portas que bloqueiem o ar de desvio e enviem através dos lados do capô do motor.

Aviões turboélices mudam apenas o passo das pás da hélice de tal forma que a hélice empurra o ar para frente, em vez de para trás. O passo em que as pás fornecem impulso reverso é chamado de "faixa beta".

Em aeronaves civis, o empuxo reverso é usado apenas quando no solo. Normalmente existem intertravamentos no sistema que impedem que os reversores sejam implantados se a aeronave não perceber que está no solo. Uma vez que a aeronave toca, o piloto irá implantar o impulso reverso. Alguns aviões militares como o C-17 podem usar o impulso reverso no ar. Isso permite que eles executem descidas muito íngremes.

Impulso reverso é mais um método "opcional" de frenagem (veja isto , apenas para fornecer energia extra de parada quando necessário. Isso ajuda particularmente quando a força de frenagem é menos eficaz, como na chuva ou na neve. Antes do pouso, os pilotos levarão em conta o vento, o peso da aeronave, o comprimento da pista e qualquer contaminação da pista (chuva ou neve). Com base nisso, eles saberão que tipo de força de frenagem é necessária e se devem usar reversores de pressão.

Os reversores nem sempre precisam estar operacionais para uma aeronave voar. Alguns operadores optam por desativá-los, o que diminui os custos de manutenção. Os reversores de empuxo também podem quebrar, caso em que serão bloqueados mecanicamente para impedir que sejam implantados até que possam ser consertados. Os pilotos considerarão isso quando estiverem calculando a distância de pouso.

    

Reversor de empuxo : há vários tipos de inversores de caçamba que oscilam entre um par de portas e o escape. fluxo, direcionando-o para a frente, para sistemas baseados em porta que direcionam o ar de desvio de um motor turbofan de bypass alto para fora dos lados do motor em uma direção um pouco para frente.

Na maioria dos casos, você deseja aplicar o empuxo reverso assim que as rodas estiverem no solo. Algumas aeronaves podem usar a reversão de empuxo em vôo para uma rápida redução de velocidade ou altitude, mas elas tendem a ser aeronaves militares que precisam do desempenho aprimorado. Você quer parar usando empuxo reverso assim que estiver indo devagar o suficiente para que qualquer detrito levantado possa entrar na entrada do motor, e é por isso que os aviões não usam propulsão reversa para apoio para cima.

Como um caso especial, os motores turboélice podem torcer as pás da hélice de forma que a rotação normal da hélice empurre o ar para frente e não para trás, mas você pode não considerar que estes sejam motores "a jato".

    

Eu não tenho nada a acrescentar às duas excelentes respostas acima sobre como a reversão de empuxo realmente funciona, mas uma aplicação realmente interessante dela quando não está no chão foi na

Para coincidir com a taxa de descida e o perfil de arrasto dos ônibus reais, o trem de pouso foi abaixado e o empuxo reverso foi engatado no meio do vôo e controlado por um sistema especialmente construído.

Aparentemente, o sistema era incrivelmente realista e cada piloto e comandante realizou cerca de 1000 vôos antes de seu único tiro pousando a coisa real. Até tinha as mesmas superfícies de controle que o ônibus na metade do cockpit: