Existe um limite de tempo para um alinhamento e espera?

Podemos ter alguma ideia de a que temperatura o pavimento seria submetido, observando alguns dados em diferentes aviões a jato.

Os turbofans de derivação baixa mais antigos produziram temperaturas de exaustão mais altas em uma área maior do que os novos turbofans de bypass alto. Isso se deve aos motores de alto desvio que possuem mais ar de desvio de ar mais frio, misturando-se com o escape do núcleo mais quente.

Os fabricantes fornecem vários dados sobre suas aeronaves que podem ser úteis para planejar operações nos aeroportos. Incluídos nos dados estão figuras mostrando a velocidade de escape e a temperatura para diferentes configurações de aceleração.

Deve-se notar que a aeronave que detém a autorização de decolagem estará em marcha lenta. A potência será aumentada somente quando liberada para decolagem, portanto as temperaturas de decolagem serão experimentadas apenas brevemente.

Embora o ar quente tenda a aumentar, a análise do 737 observa que:

The buoyancy effects are considered to be small relative to the exhaust velocity and therefore are not included.

Os números para o 707 mostram o escape contornos a partir dos motores. A temperatura mais alta rotulada é de 200 ° F (93 ° C), embora temperaturas mais altas sejam esperadas próximas aos motores. Em potência ociosa, o contorno de 150 ° F (66 ° C) mal atinge a cauda e fica acima do solo. Na potência de decolagem, o contorno de 200 ° F atinge a cauda, mas a temperatura mais alta em contato com o solo seria de 150 ° F. Estes números anotam "dados não verificados por teste".

Os números para o 737 observam que os contornos foram produzidos por computador análise. Esses contornos só começam na extremidade posterior da aeronave. Os motores do 737 estão localizados mais próximos do solo do que o 707. Os modelos originais 737-100 e -200 têm as temperaturas mais altas. Em marcha lenta, o contorno de 150 ° F mal atinge a cauda do avião, embora possa atingir o solo mais perto dos motores. Na decolagem, o contorno de 200 ° F se estende além da cauda e definitivamente atinge o solo.

O DC-8 é semelhante ao 707. Em potência ociosa , apenas pequenos contornos são mostrados para 125 ° F (52 ° C). Na potência de decolagem, os contornos de temperatura atingem 200 ° F, mas apenas o contorno de 150 ° F atinge o solo.

Com base nessas temperaturas, não parece que uma aeronave sentada na pista com motores em marcha lenta cause problemas com o pavimento. Em um dia quente e ensolarado, o asfalto poderia facilmente atingir 150 ° F ou mais.

A temperatura de escape de um motor a jato é mais que suficiente para derreter o asfalto. Mas a resposta real para isso depende de vários fatores

• Montagem de motor
• Velocidade ociosa do motor
• Taxa de desvio
• Ângulo de saída do escape

Se o motor estiver montado no alto da fuselagem, isso é essencialmente impossível. O calor sobe do motor. Por exemplo, o MD80:

Os motores são montados no alto da fuselagem. O gás de escape sai paralelamente ao solo e afasta-se. Não aquecerá sensivelmente a pista.

A velocidade de marcha lenta do motor determina o volume de combustível e gás consumido. Por razões de economia, isso é mantido o mais baixo possível. No entanto, os motores também fornecem energia elétrica e "sangria de ar" (potência pneumática, essencialmente). Portanto, eles devem correr a uma velocidade adequada para alimentar a aeronave. A exceção a isso seria se o avião tiver uma APU, um pequeno motor que pode fornecer energia mesmo com os motores principais desligados. Uma companhia aérea pode optar por usar uma APU (se equipada) no caso de um atraso prolongado na pista.

O bypass de um motor turbofan em um avião de passageiros desempenha um papel importante na ditação da temperatura do gás de escape. A taxa de desvio é a porcentagem de ar que é simplesmente acelerada pelo motor, não queimada. Se a relação de desvio, por exemplo, 90%, 10% do ar é aquecido dramaticamente pela combustão no núcleo do motor. Mas no fluxo de escape, o ar é recombinado com ar não queimado. Portanto, ele resfria rapidamente depois de sair do motor. Isso só se aplica a um motor turbofan, mas a maioria dos aviões usa um motor turbofan.

É improvável que você encontre muita informação sobre a taxa de desvio de um turbofan em marcha lenta. Ninguém se importa, já que o motor não está fornecendo empuxo em primeiro lugar.

A maioria dos aviões não tem saídas de escape voltadas para baixo. Não há razão para tê-los.

Por outro lado, você não precisa do escape para derreter o asfalto de maneira mensurável! Considere este relatório:

link

A pista "derreteu" apenas pelas condições atmosféricas! Dizendo que derretido é um termo muito relativo. O artigo especifica uma temperatura ambiente de 100 F. Se uma pessoa tivesse caminhado sobre a pista, não haveria nenhuma mudança perceptível. Mas com a pressão do solo exercida pelos pneus do avião, o asfalto se deformou.

Não há limite de tempo para um alinhamento e aguardar autorização, mas cabe tanto a ATC, a tripulação de voo da aeronave esperando para decolar e os transgressores de pista para expiditar o processo, particularmente em um aeroporto de alto tráfego, que é realmente a única razão pela qual uma fila de espera é liberada.

Quanto a derreter a pista com seu escapamento de jato, contanto que você não esteja em um Harrier ou F-35B funcionando quase ao máximo antes de passar o mouse, você estará bem. Agora, como indica o artigo Atlântico acima, o asfalto quente é propenso a deformações com um objeto pesado sobre ele por períodos prolongados, por isso é aconselhável não estacionar um 747 próximo ao peso bruto de decolagem no asfalto quente por 12 horas ou mais. evite entalhes do pneu que se formam no asfalto. Mas um 747 carregado esperando 35 segundos para que um A320 limpe o ativo antes de seu lançamento de decolagem deve estar bem.