Por que algumas empresas realizam seus voos de frete somente durante a noite?

Como as respostas anteriores afirmaram, seus horários são determinados pelo que melhor atende às suas necessidades. No entanto, esses cronogramas podem ser complicados por requisitos contratuais e de recolher obrigatório.

Um exemplo contratual: Milhares de britânicos expatriados vivem no sul da Espanha. Eles querem seus jornais da manhã em Londres. Partiríamos de Stansted (ao norte de Londres) o mais rápido possível. Nós estávamos contratualmente comprometidos em ter a carga para Barcelona às 07:00 locais, com penalidades enormes se nós falharmos (os papéis eram inúteis ao meio-dia), e depois para Palma de Mallorca. Espero que, até agora, eles transmitam os documentos eletronicamente e os imprimam localmente.

Um exemplo de toque de recolher: Um vôo de carga partindo de Hong Kong com destino a Chitose, Japão (reabastecer de lá para Anchorage). O velho aeroporto de Kai Tak em Hong Kong tinha um toque de recolher local às 23:00; Chitose teve um toque de recolher até as 06:00 locais. A solução para isso era partir de Hong Kong pouco antes do toque de recolher, aterrissar em Taipei e estacionar por algumas horas (esqueci a hora exata), e depois continuar até Chitose para chegar logo após as 06:00 locais.

Todos os aeroportos do Japão na época tinham um toque de recolher das 23:00 locais às 06:00. Você poderia sair para o extremo sul do aeroporto antes das 06:00 locais, e definir o seu relógio pela primeira chegada do que foi dezenas de aeronaves, tanto de passageiros e carga, cujo tempo de partida foi determinado pela necessidade de chegar logo possível após o aeroporto ser aberto

Essas empresas de carga se especializam em entrega durante a noite. Basicamente, eles têm suas últimas captações nas cidades à tarde / noite (dependendo do fuso horário / duração do voo), e então carregam na aeronave e então a aeronave voa para o (s) hub (es), onde é classificada e então colocada na próximo modo de transporte (caminhão ou avião), para chegar ao seu destino final. As empresas de carga voam durante o dia, mas geralmente são vôos especiais ou a carga aérea do segundo dia que eles operam (serviço de 2 dias).

Outra coisa a considerar, além da necessidade de levar a carga ao seu destino pela manhã (o que é frequentemente, mas nem sempre é o caso), é o custo.

Muitos aeroportos ocupados cobram taxas diferentes pelo estacionamento, bem como taxas de aterrissagem e manuseio, dependendo da hora do dia. É também por isso que muitas cartas de férias voam em tais horas ímpias, exigindo que os passageiros relatem o check-in às 2 da manhã e assim por diante. Eles não fazem isso porque é divertido para seus funcionários, eles fazem isso porque é o tempo mais barato para eles operarem. Pode não economizar muito, mas alguns Euros aqui e alguns Euros compõem a maior parte de sua margem de lucro.

E um bônus adicional para operadores de carga chegarem na calada da noite é que a rede rodoviária na qual seus clientes confiam para levar as mercadorias do aeroporto até o destino final tende a ser menos ocupada à noite do que durante o dia também. em muitos lugares.

Resposta curta é "logística".

Muitos voos ocorrem à noite, mas nem todos eles. A aeronave tem que ser reposicionada.

Primeiro, eles não "só" realizam voos à noite, mas muitos dos vôos ocorrem à noite por causa da logística de envio.

Tendo como exemplo a UPS e a FedEx, muitos, se não a maioria dos seus clientes empresariais, enviam itens durante o horário comercial. Isso significa que, durante o dia, os pacotes estão passando por escritórios, fábricas, lojas, casas e instalações de triagem. Esses tempos de corte para entrega no dia seguinte são baseados na rapidez com que eles podem levar os pacotes até o último vôo para o hub principal do remetente. A UPS (pelo menos quando eu costumava trabalhar lá) usava um sistema de hubs e spokes em um cronograma muito apertado. Onde o KSDF é o principal hub central (existem outros sub-hubs). Leva tempo para obter os milhões de pacotes todos os dias do remetente para os voos corretos. Para que o sistema receba os pacotes do Dia Seguinte até o destino final, os pacotes de dias devem estar no destino no início da manhã, para que possam ser classificados e enviados da KSDF para todas as suas principais instalações, onde são classificados e colocar em caminhões de entrega. Se o vôo sai cedo demais, o serviço ao cliente sofre porque os pacotes do próximo dia só podem ser aceitos no início da manhã, quanto mais tarde o vôo sai, mais pacotes NextDay dos clientes podem ser aceitos durante o horário comercial, mesmo assim tem um horário limite anterior a 17h, dependendo da sua localização geográfica.

Você pode pensar no sistema de hub e spokes da UPS como saída no início da manhã e voltar algumas horas após o horário comercial (ou seja, voos noturnos). Houve alguma ordenação e distribuição local, mas a maioria dos pacotes encontra o caminho de volta ao hub principal (ou seja, KSDF), ou sub-hubs, para ser colocado no sistema de distribuição de hubs e spokes. Portanto, se você estiver enviando um pacote do dia seguinte do sul da Califórnia para a Flórida, o pacote será recolhido hoje e depois transportado para o Aeroporto de Ontário (no sul da Califórnia), onde seria classificado e colocado em um contêiner de avião. feito entre as 17h e as 20h, o contêiner seria carregado no último voo para a KSDF, que partiria por volta das 21h e chegaria cedo à KSDF na manhã seguinte (devido a fusos horários), então o pacote seria classificado e colocado na manhã vôo da KSDF para a Flórida, onde teria que ser classificado e colocado em um caminhão para entrega no mesmo dia.

Enquanto, na KSDF, as aeronaves que chegaram da KONT seriam carregadas com pacotes indo para a costa oeste e enviadas de volta à KONT. Onde todo o processo começa novamente.

NOTA: Esta é uma versão simplificada do que acontece, porque é altamente complexa, mas você pode ver que os voos noturnos fazem sentido logisticamente, porque os pacotes que são enviados durante o horário comercial têm que fazer o caminho para a aeronave que voa de volta ao hub principal. Pacotes locais podem ser classificados localmente para entrega local. Curiosamente, há ocasiões em que um pacote percorrerá milhares de quilômetros pelo país apenas para ser entregue a algumas centenas de quilômetros de onde foi embarcado. Depende apenas dos canais logísticos disponíveis para o remetente.

O modelo de negócios da FedEx e de empresas semelhantes concentra-se no transporte noturno de cargas. Assim, a maior parte do frete é movida após horas normais de "negócios".

No entanto, há frete que é transportado por dia, incluindo entrega no mesmo dia, entrega no segundo dia, etc.

Mas a maior parte do frete recebido chega à estação local depois das 16h, quando os caminhões retornam, caixas de depósito são esvaziadas, etc.

Além disso, geralmente os aviões têm muito mais capacidade de peso do que o necessário para o frete. Portanto, o ar mais frio da noite não é grande coisa. É significativo que eles obtenham roteamento ATC melhor à noite, no entanto.

Para qualquer um em algoritmos, os problemas de otimização no carregamento e no encaminhamento de mercadorias são significativos.

Demanda do cliente

Seus clientes mais importantes são empresas que geralmente trabalham 9-5. Eles querem aproveitar ao máximo seus dias de trabalho. Então, eles querem que a operadora entregue os pacotes para eles às 9h, então eles têm a maior parte do dia para processar o trabalho nele - mas recebem pacotes deles tão tarde às 17h (horário de folga) para que eles possam usar o dia inteiro para produzir.

As transportadoras dão a elas o último, a menos que seja logisticamente impossível fazê-lo, e se aproximem razoavelmente do primeiro, geralmente entregando pacotes entre 9 e 11:30 da manhã, se isso for solicitado.

Às 5 da tarde, caminhões de entrega estão correndo em torno de coletar pacotes para serem enviados. No momento em que chegam ao centro de distribuição regional no aeroporto, e os pacotes são inspecionados e passam pela classificação inicial em contêineres e carregados em aviões, é pelo menos 20h, senão depois.

Eles voam para o principal centro de distribuição (por exemplo, Memphis), onde seus pacotes entram no Big Sort. Quando novos contêineres forem cheios e carregados, provavelmente serão de 1 a 4 horas antes que os aviões estejam prontos para partir. Sua partida pode ser realizada para que as aeronaves de maior prioridade partam (elas têm mais para onde ir) ou então chegam quando o aeroporto de destino está aberto.

Qualquer pacote que pague apenas pelo serviço de 2 ou 3 dias pode ser "colidido" a qualquer momento se houver falta de espaço. Por instinto você certamente pode pagar por um serviço de dois dias de NYC a Los Angeles, mas isso é fisicamente impossível de fazer com transporte terrestre, então deve ser ar - e o ar pode fazê-lo em 1.

congestionamento no aeroporto

Muitos aeroportos estão muito congestionados - pense em Heathrow, JFK, Mumbai ou SFO (se houver uma nuvem no céu e, portanto, eles precisarem fechar 28L).

Por alguma razão, as pessoas não gostam de voar à noite. Eles gostam de voar durante o dia. A tempestade de atividade de passageiros de passageiros tende a ferver em torno de 8 p.m

Esses aeroportos congestionados têm capacidade de pista limitada, e eles gerenciam isso rigidamente alocando, bem, "slots" ... mas é mais complicado do que isso. O resultado é que há muita pressão operacional e financeira sobre as transportadoras de carga para evitar o pico de passageiros.

Os operadores de carga também usam aeroportos de passageiros. Os voos noturnos para passageiros não são populares por vários motivos. O que significa que há menos voos para os passageiros que pousam e decolam durante a noite, liberando vagas para carga.

Portanto, faz sentido evitar o rushhour diurno para carga que não tenha um ciclo de sono para atrapalhar.

Como afirmado muito eloqüentemente acima, a UPS, a FedEx e a TNT têm um modelo hub and spoke e são processados para ordenar o envio, coleta e distribuição.

No entanto, existem alguns operadores de carga menos conhecidos que voam à noite para aproveitar as temperaturas mais baixas. Com o ar ambiente frio, os motores podem produzir mais empuxo antes que os motores tenham a temperatura dos gases de escape excedendo os limites operacionais. Este é o caso quando os motores estão chegando perto de precisar de uma revisão geral.

Isso significa que o mestre de carga pode planejar com mais peso e possibilitar um vôo mais lucrativo. Você verá alguns operadores no meio da América esperando as temperaturas esfriarem antes de solicitar permissão para decolar ... Flores e peixes para Miami ...