Acabei de encontrar este site e a pergunta sobre mainplanes com incidência controlada individualmente em vez de ailerons, então me registrei e aqui estão meus dez centavos de valor!
Na minha opinião, parece pouco importante o movimento diferencial de toda a asa quando o torque de rolagem é melhor aplicado perto das pontas e não na raiz, exceto em pequenos dispositivos como mísseis, modelos ou aeronaves leves de movimento relativamente lento. No entanto, em aeronaves maiores, a complexidade e o estresse dos pontos de fixação da asa e as complicações intransponíveis decorrentes de motores montados nas asas, tanques de combustível, dispositivos de alta elevação e, especialmente, trens de pouso,
certamente favoreceria ailerons convencionais como o desenvolvimento aeronáutico ao longo dos anos parece ter provado.
No entanto, quanto à história da ideia de girar uma asa inteira em torno de seu eixo longitudinal:
Houve várias aeronaves feitas usando este principal ao longo dos anos,
começando por volta de 1895 nos EUA com o Dr. George A. Spratt e mais tarde com seu filho George G. Spratt, eles experimentaram com o & construiu um grande número de planadores de sucesso, barcos voadores, aviões terrestres e até automóveis voadores como joint ventures com Bendix, Consolidated e Bill Stout. Todos estavam voltados para aeronaves estáveis e sistemas de controle de aeronaves mais seguras, e todos eles usavam asas de controle de alguma forma.
Veja a inscrição de Spratt na Aerofiles (desculpe, está na parte inferior da página) link
Note que parece haver alguma confusão nas designações, já que a lista da Aerofiles só vai até o Modelo 107, mas uma Spratt 108 Controlwing (parecendo um desenvolvimento do 105, mas talvez um erro de digitação) está em exposição no Mid Atlantic Air Museum aqui: link
Imagens e mais informações em: link
A seguir havia o Cornelius LW-1 [X13706] de 1933, que para citar Aerofiles "era uma versão melhorada do Fre-Wing anterior, este sem ailerons, como individualmente Asas controláveis foram usadas neste papel ". Vista lateral aqui: link
O antecessor acima mencionado o Cornelius Fre-Wing [X182W] (soletrar como registrado mas soletrado às vezes Freewing). Boa vista de três quartos aqui: link Isso tinha painéis de asa parasol de incidência variável articulados na seção central, mas também tinha "Trailing ailerons "que realmente parecem ser guias aerodinâmicas montadas em mini-lanças (presumivelmente operadas pelo piloto para dirigir as asas giratórias em vez de diretamente, o que pode ter sido muito grosseiro e menos controlável, mas essa é apenas a minha conjetura, já que nunca vi fotos deste ou o LW-1 em vôo com incidência diferencial na vista).
Talvez a mais moderna que eu tenha visto seja esta criação francesa, a imagem "Dragon One" de Daniel Dalby aqui: link
o que é dito foi possivelmente inspirado pelo seu anterior APEV Pouchel II
Há um breve vídeo aqui
Não há nenhum sinal real da ação diferencial :-( mas apenas + 2 ° / -4 ° eu acho que não será muito óbvio! No entanto, parece bastante estável, mas eu teria adorado tê-lo visto por sua vez e banco de distância! :-)
Como o nome de seu antecessor traduzido para "Ladder Flea" e o carro voador de Spratt foi apelidado de Flying Flea, eu investiguei um pouco sobre esse tema e encontrei este site interessante
link
É principalmente sobre o trabalho de Spratt e alguns outros que eu já mencionei. No entanto, existem inúmeros links que eu ainda não explorei e logo abaixo um link para um UAV moderno e uma versão tripulada, o Schmittle Aircraft Freewing MK-5, mas o link está morto! No entanto, essas "Freewings" parecem ser mais dispositivos de aumento de estabilidade e de prevenção de stall auto-controlados do que um meio direto de controle e precisam de mais escavação :-)
Espero que este post, embora possa não responder diretamente à questão inicial colocada, deve ajudar a mostrar as várias tentativas feitas para usar o princípio ao longo dos anos.
Felicidades,
TC
