Quando uma aeronave experimenta mudanças de vento à medida que sobe ou desce, isso é tecnicamente "windshear" e pode ter conseqüências (mudanças na velocidade e turbulência), mas o fenômeno muito mais perigoso é a microburst, e discussões sobre evitar o vento recuperação estão principalmente preocupados com isso.
Existem algumas boas ferramentas disponíveis para evitar: os principais aeroportos normalmente têm radares Doppler que são projetados especificamente para detectar microbursts e eventos significativos de windshear e controladores de torre transmitem esses avisos. Aviões de passageiros e outras aeronaves com modernos sistemas de radar têm capacidades semelhantes, olhando para o caminho de vôo deles pelos próximos quilômetros.
Sem esses recursos, a detecção do windshear foi essencialmente realizada comparando a velocidade do solo (de um INS ou GPS) com a velocidade indicada, e observando quaisquer alterações nesse relacionamento. Então, se seu GS foi 120 e seu IAS foi 100 (a diferença devido a efeitos combinados do vento mais o delta entre True e Indicado Airspeed), então de repente você teve 130 nós GS e 95 nós IAS, você de repente pegou alguns vento de cauda, e se essa tendência continuar, a perda na velocidade indicada pode se tornar catastrófica, e assim uma fuga é necessária.
Em um nível mais básico, algumas dicas são normalmente publicadas, o que pode indicar uma tendência de windshear na abordagem:
- ± 15 nós indica velocidade no ar
- ± 500 fpm de velocidade vertical
- ± 5 graus de atitude de arremesso
- 1 deslocamento de ponto do glideslope
-
posição incomum da alavanca de empuxo por um período de tempo significativo
( Fonte )
Quando você recebe um aviso da Torre ou de seus sistemas de bordo, as aeronaves que não começaram a decolar (ou estão no início do teste de decolagem) permanecem no solo, e a aproximação da aeronave interromperá a aproximação (contorne) . Como os efeitos de uma microburst são muito mais pronunciados perto do solo, a diferença entre encontrar a microburst em 3000 'AGL em vez de 500' AGL pode ser a diferença entre um passeio atribulado em vez de um evento verdadeiramente perigoso. Além disso, se a microburst pode ser localizada, seja de radar ou visualmente, observando virga ou uma célula de tempestade, em seguida, afastando-se muitas vezes é apropriado.
O que também é praticado (no simulador!) é o que é referido como uma manobra de fuga do windshear, que é a melhor orientação do fabricante (e possivelmente, do operador) para sua melhor chance de sobreviver a um encontro de windshear. Isso normalmente envolveria etapas como o avanço da potência até o máximo disponível, retraindo freios de velocidade (se estendidos) para reduzir o arrasto, o nível das asas rolantes e a subida o mais rápido possível. Pelo menos em aeronaves Boeing, não é aconselhável mudar a configuração do flape porque isso aumentaria sua velocidade de estol, e também não é aconselhável retrair o trem de pouso, porque mesmo que isso reduzisse o arrasto, ele também faria qualquer contato com o solo muito mais prejudicial. Cada aeronave tem seu próprio procedimento, mas esse é um caso geral.Alguns links: