como a recuperação de um avião da tenda leva a exceder a velocidade crítica do mach?

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A recuperação da própria cabine afirma que a aeronave está abaixo da velocidade de estol. Então, como a recuperação dessa barraca leva a um excesso de mach crítico?

    
por Meghashyam 26.07.2017 / 07:39

3 respostas

Existem dois tipos de stall: um é quando a velocidade cai abaixo da velocidade mínima, o inclinação da curva de tração achata ou inverte, o fluxo se separa e eleva as gotas abaixo do peso. Isso é explicado aqui .

O segundo tipo é uma tenda de alta velocidade e é causado por separação de fluxo induzida por choque quando a aeronave se aproxima de Mach 1. Neste caso, a aeronave acelerará para um número de Mach de vôo mais alto, onde seu o coeficiente de elevação máximo é menor e faz com que o levantamento caia abaixo do peso. Aqui stall é causado por um aumento de velocidade, daí o nome.

Variação do coeficiente de sustentação sobre o número Mach (figura fonte )

No canto do caixão , o ponto mais alto no envelope de aeronaves de alto desempenho subsônico, ambas as velocidades coincidem. Agora a aeronave pode voar apenas em uma velocidade, tanto uma diminuição de velocidade quanto um aumento de velocidade causarão stall. Quando o avião se recupera de uma baixa velocidade enquanto voa perto do canto do caixão, ele precisa acelerar e, consequentemente, corre o risco de acelerar além da velocidade crítica do Mach na qual o coeficiente de sustentação cai e causa uma alta velocidade. A recuperação só é possível mergulhando-se em densidade mais alta e ar mais quente, onde a diferença entre as duas velocidades de stall aumenta e mais elevação pode ser criada.

Geralmente, isso acontece com jatos com asas retas ou moderadamente varridas, que são poderosas o suficiente para voar alto e rápido, mas não são projetadas para exceder Mach 1. O Lockheed U-2 seria um excelente exemplo.

    
26.07.2017 / 08:44

Stall pode acontecer em cruzeiro, no teto absoluto. A aeronave estaciona a 40.000 pés ou mais e a uma velocidade próxima ao cruzeiro, como aconteceu com o AF 447. Nesse caso, a aeronave estava em uma cabine completamente desenvolvida e caindo no solo em uma atitude mais ou menos nivelada, em velocidade terminal. .

A recuperação teria sido iniciada com o comando do nariz para baixo, e então a aeronave começa a mergulhar o nariz para baixo, ganhando velocidade. Somente quando o Ângulo de Ataque estiver dentro da faixa normal de operação, o piloto deve começar a puxar o nariz para cima - lentamente, para não exceder o limite estrutural de 2,5g.

O que acontece em uma banca no Coffin Corner é descrito em esta resposta .

    
26.07.2017 / 08:18

Quanto mais alto uma aeronave voa, mais a velocidade de parada e o mach crítico se aproximam, até que no teto absoluto eles tenham o mesmo valor.

Digamos que você esteja em um avião de passageiros que está a 5.000 pés abaixo do teto absoluto e as duas velocidades estão separadas por 40 nós e você está voando bem no meio das duas velocidades. O piloto puxa o manche totalmente para trás, de modo que uma tenda completa se desenvolva. Na barraca, o nariz cai. O peso da aeronave está agora acelerando para baixo, possivelmente fora de controle, com motores ainda em potência de cruzeiro e o mach crítico está tão perto.

Embora este exemplo simples seja muito difícil de imaginar, devido a agitadores, fly by wire etc, houve acidentes no passado devido a estas razões, onde a confusão ou outros fatores levaram à perda inicial de controle.

Eu teria pensado que um piloto melhor é necessário para a recuperação (para se recuperar ao mesmo tempo em que evita velocidade excessiva) do que aquele que colocou você na situação, para que os pilotos sejam treinados (e projetada pela aeronave eletrônica) para evitar situação em primeiro lugar!

    
27.07.2017 / 13:27