Os helicópteros tentam decolar e pousar no vento?

Em geral, os helicópteros exigem menos potência ao voar para frente (ou para trás) em comparação com o hover, já que o aumento translacional (do Effective Translational Lift, ETL) é produzido. Mesmo que as pás estejam fornecendo elevação por rotação, a velocidade do ar experimentada pelas pás é diferente se o vento estiver presente. Por exemplo, se houver headwind $ v $, os blades de avanço terão uma velocidade de r $ omega + v $, enquanto a lâmina de recuo terá uma velocidade de r $ omega-v $. Como o levantamento é proporcional ao quadrado da velocidade, as implicações são óbvias.

Por esse motivo, é preferível decolar ao vento, em vez de decolar verticalmente.

Note que a potência necessária é a mesma para o vento de proa ou o vento de cauda. No entanto, o pouso de vento de cauda (ou decolagem) tem algumas desvantagens do ponto de vista de estabilidade e gerenciamento de energia que geralmente é desencorajado, como:

• No caso de pouso no vento de cauda, é muito difícil abortar a aterrissagem e recuperar a velocidade no ar. Mover-se da velocidade negativa para a velocidade de avanço inicialmente diminui a velocidade do ar que o rotor principal experimenta, e a Curva de Potência mostra um aumento inicial na Potência Necessária. À medida que o helicóptero acelera a partir da velocidade negativa (terra), o sistema do rotor principal perde o levantamento translacional antes de passar pela velocidade zero. Como resultado, a potência necessária aumenta, o que requer maior aplicação do pedal e potência do rotor de cauda, precisamente quando a necessidade de energia é alta.
• Se houver uma falha de energia, as chances de pouso seguro serão reduzidas.
• Existe mais risco de ficar sem controle direcional. Caso haja um vento de cauda, a cauda vertical do helicóptero (e a fuselagem) podem se alinhar para alinhar com o vento, resultando em guinada não comandada. Se não for corrigido com a entrada correta do pedal, isso pode levar à perda de controle.
• Em caso de pouso, a possibilidade de condições de brownout ou whiteout é mais no caso de vento de cauda.

Avançar no ar ajuda a tornar o helicóptero mais eficiente, e não importa se esse movimento vem pairando em um vento de proa ou voando para frente. Pela mesma razão, um helicóptero suba mais rápido quando voando em uma espiral do que quando vai para cima.

Tecnicamente, voar para trás ou para os lados também melhorará a eficiência do rotor, mas ao contrário, o helicóptero se tornará direcionalmente instável. Mover a fuselagem para os lados criará muito mais arrasto, então voar para frente é a melhor escolha.

Aqui está algo de um documento da FAA sobre o desempenho do helicóptero. link

Winds

Wind direction and velocity also affect hovering, take off, and climb performance. Translational lift occurs any time there is relative airflow over the rotor disk. This occurs whether the relative airflow is caused by helicopter movement or by the wind. As wind speed increases, translational lift increases, resulting in less power required to hover. The wind direction is also an important consideration. Headwinds are the most desirable as they contribute to the greatest increase in performance. Strong crosswinds and tailwinds may require the use of more tail rotor thrust to maintain directional control. This increased tail rotor thrust absorbs power from the engine, which means there is less power available to the main rotor for the production of lift. Some helicopters even have a critical wind azimuth or maximum safe relative wind chart. Operating the helicopter beyond these limits could cause loss of tail rotor effectiveness. Takeoff and climb performance is greatly affected by wind. When taking off into a headwind, effective trans lational lift is achieved earlier, resulting in more lift and a steeper climb angle. When taking off with a tailwind, more distance is required to accelerate through transla tion lift.

Efetivo Translational Lift (ETL) é o elevador gerado pelo fluxo de ar sobre o rotor, e aumenta a eficácia do aerofólio por Cerca de 15%. A ETL é gerada a partir de cerca de 15 nós de fluxo de ar sobre o rotor.

Supondo que o helicóptero esteja pousando com o nariz apontado para o vento, um vento contrário diminui a velocidade no solo na qual o ETL é gerado. Assim, um helicóptero aterrissando em um vento de 15 nós pode manter o ETL todo em um foco (quando a velocidade de solo é zero).

Manter o ETL o maior tempo possível no patamar é importante por 2 motivos diferentes:

1. requer menos energia para voar a abordagem, aumentando o fator de segurança no caso de um go-around, ou em altitude de alta densidade ou desembarques de alto peso bruto, a exigência de fazer um pouso rotineiro

2. ao manter o ETL, não há chance de entrar estado de vórtice de campainha , que é quase irrecuperável perto de o chão, especialmente em abordagens íngremes