O ônibus espacial realmente esperou até 15 metros acima do solo antes de colocar a engrenagem no chão?

Se você está procurando uma fonte definitiva, que tal o Manual de Operações da Tripulação de Ônibus . É essencialmente o POH do Ônibus Espacial. Secton 2.14-2 diz:

The landing gear is deployed at 300 ± 100 feet and at a maximum of 312 knots equivalent airspeed (KEAS).

Embora, a velocidade de implantação desejada fosse de 288 KEAS, de acordo com a seção Procedimentos Normais 5.4-7, que corresponde aproximadamente ao que você vê nos vídeos do HUD.

O manual diz que o equipamento pode levar até 10 segundos para ser totalmente implantado, mas baseado em vídeos HUD (medindo o tempo que leva para que //GR// mude para GR-DN ), esse processo consistentemente leva cerca de 6 segundos e foi completado por cerca de 70-130 pés AGL, dependendo da altitude de implantação.

O motivo pelo qual eles se desdobraram tão tarde é porque o ônibus espacial era um "avião" muito não aerodinâmico para começar, e a redução da marcha reduziria ainda mais sua relação de sustentação para resistência. No entanto, havia procedimentos não-padrão em vigor (ver seção 7.4-25) onde, se o freio de velocidade (um leme dividido - não uma superfície da asa) estivesse preso, eles teriam abaixado a marcha mais cedo para agir como um Freio de velocidade. Observe que o sistema hidráulico não foi capaz de elevar a marcha durante o vôo, portanto, uma vez para baixo, ele permanece inoperante.

Como o ônibus espacial era um "planador" (um uso generoso desse termo) na aterrissagem, sem chance de dar a volta, o equipamento deve funcionar na primeira tentativa . Um pouso na barriga do ônibus espacial teria terminado muito mal devido à alta velocidade e alto ângulo de ataque. Para garantir que a engrenagem se estendesse, havia vários sistemas redundantes em funcionamento:

1. As portas tinham um sistema de bungee-assist que exercia 2000 libras de força (~ 9 kN) nas portas de roda de nariz, e 5000 libras (~ 22 kN) em cada uma das portas de roda principais.
2. A roda do nariz tinha um sistema de piropropulsão que disparava toda vez que a engrenagem era acionada e ajudava a garantir que ela se encaixasse.
3. A engrenagem é normalmente implantada por meio de uma combinação de "molas, atuadores hidráulicos, forças aerodinâmicas e gravidade".
4. No entanto, se tudo mais falhar , e a engrenagem não começar a se mover dentro de 1 segundo da emissão do comando, um iniciador pirotécnico corta as travas e força a engrenagem para baixo.

Então eles estavam muito confiantes de que iria funcionar.

Curiosamente, o procedimento original para decidir quando instalar o equipamento foi baseado na velocidade do ar e não na altitude. No entanto, isso resultou em uma margem de segurança inconsistente. Esta citação do Manual de Procedimentos de Voo: Abordagem, Desembarque e Lançamento explica melhor (desculpe, eu não tenho um link para um documento, eu provavelmente fiz o download de um nasaspaceflight.com fórum há alguns anos com uma inscrição paga):

The landing gear deploy cue for STS-1 through STS-4 occurred when the velocity decelerated through 270 KEAS. This corresponded to an altitude of 200 ft on the nominal energy trajectory. Flight STS-1 followed the velocity cue procedure which, due to its much higher than expected energy, did not occur until an altitude of 85 ft. Had the gear been deployed at 200 ft, some of that excess energy would have been dissipated. Flight STS-2 was very low on energy, reaching a maximum velocity of only 274 KEAS at 1100 ft altitude. The 270 KEAS cue occurred at 600 ft, but the actual deploy occurred at 400 ft, adding to the already existing low energy condition. Lower energy occurred since the nominal altitude for gear deploy would have occurred at 200 ft on a nominal trajectory. Flight STS-3 was high on energy, not decelerating through 270 KEAS until an altitude of 87 ft. T/D occurred earlier than expected on STS-3 and the gear was actually down and locked only a couple of seconds before first wheel contact. It was after STS-3 that altitude was selected as the gear deploy cue because it would compensate for off-nominal energy conditions, not make them worse, and still satisfy safety concerns. Downrange was also considered as a gear deploy cue, and it too, had advantages over velocity.

Quanto ao sinal a que você está se referindo, vejo três possibilidades:

1. Eles estavam se referindo às primeiras missões que algumas vezes viram a implantação de equipamentos muito atrasada,
2. Eles foram arredondados para baixo para efeito dramático, ou
3. Eles simplesmente criaram no local como se fosse uma estatística.

A fonte oficial diz que o trem de pouso está implantado por volta de 1700ft AGL , no entanto, suspeito de um erro nessa declaração.

De acordo com o documento, o spaceshuttle tem um glideslope de 1,5 graus na curta final e cerca de 200kt. Em este vídeo , o trem de pouso é estendido 18 segundos antes do pouso. O ângulo de deslizamento de 1,5 ° é igual ao caminho de deslizamento de 2,6% (tan 1,5). 200kt são 337,56 pés / se 2,6% disso são 8,8 pés / s. O ônibus espacial, portanto, desce com cerca de 9 pés / s na final muito curta. 9 * 18 é igual a 162, o que significa que neste vídeo a marcha foi aumentada em aproximadamente 160 pés.

No entanto, estas são estimativas aproximadas. Antes da curta final, o ônibus espacial tem uma taxa de descida de 10.000 pés / min, portanto, pode ser que ele tenha sido ainda maior no vídeo. Mas mesmo que fosse 10 pés / s, isso significaria que, para 50 pés, a marcha não é estendida cinco segundos antes do pouso, sem contar o tempo que realmente leva para estendê-lo em uma posição segura.

O link Qantas 94 Heavy postado no comentário diz "300 ± 100 pés", então seria um pouco próximo disso. Meu palpite é que o spaceshuttle ainda é mais rápido do que 200 kt neste ponto e, portanto, tem uma taxa de dissipação maior.