Como as forças no trem de pouso são reduzidas ou compensadas no pouso?

Existem muitas forças atuando na engrenagem no ponto de pouso. A melhor maneira de minimizar as cargas no equipamento é pousar suavemente (eu sei que isso parece óbvio).

Por que vale a pena você não necessariamente quer girar o equipamento antes de pousar por alguns motivos. Primeiramente, você precisaria girar a marcha para precisamente (ou pelo menos muito perto) da velocidade em que o avião iria pousar. Se você girar a marcha mais rápido, você realmente criará um problema acelerando o avião quando ele tocar. Girar o equipamento também pode ter uma séria efeito giroscópico (já que agora você tem uma massa de rotação rápida) ( veja também ) que afetará o manuseio da aeronave.

Além disso, lembre-se de que, na aviação, muitas vezes é sobre o custo. Quais são os custos para manter um sistema que pré-gire a marcha versus o custo dos pneus? Algumas vezes é realmente mais barato e mais fácil fazer uma parte que desgasta o que rapidamente e substituí-lo frequentemente, em seguida, projetar um sistema complexo que requer manutenção e manutenção.

Parece que alguns dispositivos foram lançados, mas o problema da inércia rotacional parece ser mais uma preocupação do que o desgaste da pele. Eu imagino que cargas laterais não intencionais nas engrenagens são um problema maior e maior causa de desgaste no conjunto de pouso. Tenha em mente que a adição de uma montagem como essa também adiciona peso à aeronave, e ninguém gosta de peso que não é necessário.

Este é um ótimo documento de pesquisa sobre o tópico que sugere (em sua conclusão) uma situação de pré-rotação veria 1,07% do desgaste de uma situação estática. Eles afirmam que usaram uma aproximação linear simples e apenas explicaram as forças em uma direção, mas parece que isso é benéfico para o pneu.

Em uma nota lateral este artigo sugere que os pneus podem ser remoldados, mesmo que sejam substituídos muitas vezes parece que eles são reciclados algumas vezes.

an A340 will complete roughly 6,000 take-offs and landings, calling for about 25 sets of replacement tires, each 1.30 m high and weighing about 200 kg. The tires can be remolded several times before they are finally scrapped.

Em geral, é tarefa do piloto reduzir as forças no trem de pouso ao aterrissar. Uma das melhores descrições que já ouvi sobre o pouso é que o objetivo não é pousar, mas "transicionar". Em outras palavras, o que você realmente quer fazer é fazer a transição da carga das asas para o trem de pouso o mais suave possível, o que reduzirá a carga da engrenagem. Em alguns casos (avião pesado de pista curta), o pouso pode causar mais força na marcha. Eu nunca voei um 737, mas posso dizer que eu posso colocar um Piper Warrior em uma faixa de 7000 pés sem nunca sentir que você tocou o chão.

A segunda parte da questão é mais simples. Aeronaves são projetadas para lidar com todas as cargas operacionais (= cargas limite), conforme definido no FAR ou outros regulamentos. Além disso, eles têm requisitos de força de reserva para cargas maiores (1,5 vezes ou 1,25 vezes as cargas limite). Estas últimas cargas são as cargas finais, que a aeronave geralmente é obrigada a permanecer juntas por cerca de 3 segundos.

A redução das forças de aceleração das rodas é desejada, mas não é um vencedor do trade-off contra a complexidade que resulta da adição de sistemas adicionais para girar as rodas, antes do touchdown. São necessários esforços consideráveis para adicionar novas funções a sistemas existentes e comprovados (trens de pouso, neste caso) e para provar que eles não falharão em condições de falha normais e previstas. Se eles falharem, a estrutura negligenciará a existência de tais sistemas e os benefícios da redução de cargas desaparecerão.