Além da coisa que o Crossroads menciona, o principal benefício aerodinâmico das gaivotas é conseguir uma interseção limpa de 90 graus com a fuselagem, o que elimina a necessidade de uma grande carenagem de filete de asa.
Eu sei que as asas da gaivota são moldadas como são para a ajuda máxima com uma diminuição na resistência induzida e aumento na sustentação, mas como elas fazem isso? Esta é minha lição de casa !!!
Além da coisa que o Crossroads menciona, o principal benefício aerodinâmico das gaivotas é conseguir uma interseção limpa de 90 graus com a fuselagem, o que elimina a necessidade de uma grande carenagem de filete de asa.
Asas de gaivota são uma solução para dois problemas.
O requisito para maior velocidade exigirá uma grande hélice. O problema seria que as pontas da hélice caíssem no chão. Você pode resolver isso tendo um trem de pouso mais longo (a aeronave fica mais alta) ou empurrando o motor mais para frente.
O problema com o trem de pouso mais longo é que ele precisa ser mais pesado para garantir resistência suficiente. Afastando o motor aumenta ainda mais o comprimento total da fuselagem, bom para estabilidade, mas não em um caça que precisa fazer curvas apertadas.
Olhando para o corsário, você pode ver como a parte dianteira da fuselagem é bastante longa com o motor preso no final. Eu acredito que isso foi o máximo que eles poderiam fazer sem sacrificar a capacidade de manobra. Para obter uma folga adicional sem um trem de pouso pesado, a asa de gaivota elevou a altura da engrenagem para um comprimento mais manejável.
A segunda questão é o fato de que o Corsair foi destinado a aterrissagens, o que significava que o trem de pouso tinha que ser strong. Um trem de pouso longo precisaria ser muito pesado para ter a força necessária. A asa de gaivota permitia um trem de pouso mais curto (mais leve).
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