Por que a série Airbus A320 parece balançar para a esquerda e para a direita no vôo nivelado?

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Tenho notado em todos os Airbus da série A320 que voei como passageiro (que inclui o 319, o 320 e o 321), que enquanto em vôo nivelado, a aeronave sempre tem um movimento de balanço do eixo longitudinal. É muito baixo, mas se você se concentrar no horizonte a partir da janela você pode realmente notar a aeronave balançando para a esquerda e para a direita. Quase não perceptível, mas na verdade está lá! Isso não acontece nos A330 ou A340

Existe algum motivo específico para esse tipo de comportamento?

    
por Fabrizio Mazzoni 10.12.2015 / 10:43

3 respostas

Como ninguém respondeu isso em 4 dias, adicionarei essa entrada de "leigos".

Eu não sou um piloto ou treinado aeronáuticamente, mas eu entendo que essencialmente todos os aviões têm uma instabilidade dinâmica chamada Dutch Roll e têm estabilizadores projetados para resolver isso. QUALQUER sistema de correção de erro de feedback requer algum sinal de erro para derivar o feedback e quanto erro e como ele se manifesta alterações com o sistema.

@mins Eu não sou especialista nesta área, mas todas as aeronaves são diferentes e você ficaria surpreso (ou deveria ser) se todos eles se comportassem da mesma forma. A combinação geral de uma ampla gama de forças dinâmicas leva ao resultado final.

Pelo que me lembro (provavelmente de Peter R March é muito interessante 'The 747 story' rolagem holandesa não foi um fator importante em grandes aeronaves até os jatos maiores e eles perderam um protótipo com um piloto experiente inexplicavelmente. Investigações subseqüentes e chamadas próximas mostraram que a causa era um acoplamento dinâmico de rolagem de guinada. AFAIR isso é causado pelo alto O momento de rolamento de asas varridas induzida por guinada e como estas são tarifas padrão à medida que as velocidades aumentam todos os grandes / rápidos aviões de passageiros modernos têm esse problema e têm um amortecedor de guinada para tornar desnecessário para o piloto lidar com isso. Sem um amortecedor de guinada, a cauda vertical precisaria ser muito maior para fornecer amortecimento suficiente. Isso custa peso e arraste e cria problemas por conta própria, devido à localização da cauda para cima da linha de simetria. Quando a aeronave avança, a asa cria um momento de rolamento. Esse movimento de rolamento causa uma diferença de arrasto que, junto com a estabilidade direcional da cauda, gira a cauda da aeronave para o outro lado, e o processo se repete na direção oposta.

Pode ser, e estou 'mentando' com nenhuma prova, que eles estão enfrentando uma barreira regulatória e que corrigir o problema pode levá-los a fazer algo mais caro. Por exemplo, os primeiros carros britânicos eram longos, não por qualquer razão técnica, mas devido a vantagens fiscais, uma vez que a tributação era baseada na ÁREA do furo. Para uma dada área do diâmetro interno do cilindro foi reduzida aumentando o curso. Este RPM realizável limitado. Os motores japoneses não tinham tais limites e eu me lembro do nosso espanto nos primeiros dias das motocicletas japonesas nas motocicletas japonesas subindo quadradas - o que lhes dava uma vantagem de poder por centímetro.

Da mesma forma, alguns iates da America's Cup em um estágio tiveram suas classificações melhoradas, aderindo a chapas metálicas leves em seus decks. Isso não fez diferença alguma.

Como um exemplo de interação estabilizadora em outro campo - muitas câmeras modernas têm estabilizadores de movimento embutidos. Estes precisam ser desligados quando a câmera é usada em um tripé - ou então o sistema de compensação faz com que a câmera "caçe" sobre o essencialmente tripé perfeitamente estável. Eu já li sobre pessoas que tiveram grandes problemas de desfoque ao falhar em perceber isso.

    
14.12.2015 / 08:09

Eu notei isso em corpetes da Boeing, por exemplo 767, mais do que em qualquer tipo de Airbus. No entanto, não é uma "coisa" de projeto com a aeronave, como a Airbus ou a Boeing, mas sim uma interação com o piloto automático e o clima atual. Widebodies têm mais inércia para superar, então as correções cíclicas são mais distantes, a menos que os ventos laterais sejam particularmente strongs.

Se a aeronave estiver rastreando através de um vento strong razoavelmente strong em altitude, faz correções de rota mais freqüentes e mais entusiasmadas. Na Europa isso seria nos setores norte-sul mais frequentemente do que os setores oeste-leste, já que os ventos em altitude são predominantemente de oeste. O modo como as aeronaves lidam com isso está ligado à função de piloto automático - o ponto em que "decide" fazer uma correção, sua "histerese", para emprestar um termo de outro lugar. Se essas correções são contínuas, ela se manifesta como "balançar" - é apenas o piloto automático que trabalha duro para manter o rumo.

    
29.07.2016 / 00:12

O que você provavelmente está observando é o comportamento do AFCS rastreando um determinado percurso e fazendo correções à medida que a aeronave se desloca para a esquerda ou para a direita do percurso. Também pode ser devido a turbulência, cisalhamento do vento ou como descrito acima, uma característica de vôo de rolagem holandês.

    
29.07.2016 / 03:49