Aeronaves de asa fixa são geralmente muito mais eficientes que as aeronaves rotativas. Isso é por causa da diferença em como eles geram sustentação.
Para aviões de asa fixa, eles usam um motor para manter o avião em movimento. O fluxo de ar sobre as asas gera elevação. O motor deve superar apenas o arrasto do avião (em vôo nivelado). Esse arrasto é devido à forma de arrasto do avião e à geração de sustentação das asas.
Para uma aeronave rotativa, o motor mantém os rotores em movimento. A rotação dos rotores gera elevação, mas esta também é a principal força usada para mover a aeronave para frente. Portanto, neste caso, os rotores não apenas fornecem o elevador para manter a aeronave no ar, mas também o impulso para mantê-la em movimento.
Em uma aeronave de asa fixa, a hélice pode ser eficiente no fornecimento de empuxo para a frente, e a asa pode ser eficiente em fornecer sustentação. Em uma aeronave rotativa, os rotores devem servir em ambos os papéis e resultar em um compromisso.
Quando um helicóptero entra em um hover, ele está usando todo o seu poder para fornecer sustentação, enquanto um avião de asa fixa pode entrar em um padrão de espera com energia suficiente para compensar a resistência.
Comparando a eficiência do levantamento contra o arrasto de diferentes aeronaves mostram a menor eficiência de um helicóptero . Um Cessna 150 tem um L / D (elevador para arrastar relação) de 7 em cruzeiro, enquanto um helicóptero teria apenas cerca de 4,5 em cruzeiro. Outras fontes mostram que aeronaves pequenas podem alcançar um L / D de mais de 10 .
Há também um limite de velocidade para helicópteros que os impede de ir tão rápido quanto a maioria dos aviões turboélice ou a jato. Isso ocorre porque as pontas dos rotores devem permanecer em velocidades subsônicas. Helicópteros atuais como o UH-60 estão limitados a cerca de 200 nós. Designs mais recentes, como o Eurocopter X3 e Sikorsky X2 é capaz de até 250 nós, mas ainda está em desenvolvimento.
Para comparação, um pequeno helicóptero e um pequeno avião de asa fixa. Embora o PA-31 (asa fixa) seja mais pesado que o 206 (helicóptero) e possa transportar mais passageiros, ele pode voar mais rápido e mais longe do que o helicóptero. A "economia de combustível" de milhas náuticas por galão é baseada na capacidade de combustível e no alcance máximo, portanto, não é um número exato de queima de combustível real.
Além disso, o PA-31 terminou a produção em 1984, enquanto o 206B-L4 é a versão mais recente ainda em produção.
Sino 206B-L4
- 1 piloto, 4 passageiros
- Velocidade máxima de 120 kts
- Intervalo 374 nm
- Combustível 110,7 gal
PA-31 Navajo
- 2 pilotos, 7 passageiros
- Velocidade máxima 227 kts
- Faixa de 1011 nm
- Combustível 187 gal