Por que o capitão do vôo 780 da Cathay Pacific desligou o motor 1 e pousou com uma velocidade mais razoável?

Você pode encontrar o relatório de incidente completo aqui e este tópico é abordado brevemente, mas em suma eles tiveram pouco ou nenhum tempo para entreter quaisquer outras opções, mas uma velocidade total pouso.

It was not until the aircraft [was] on the final descent for landing that the Commander realised they could not reduce the thrust on the number 1 engine. The speed was not controllable and from that point, there was no time for the crew to consider other strategy nor procedure to cope with such emergency situation.

e mais na seção de conclusão ...

t. At that stage, there was no time for the flight crew to consider other strategy nor procedure to cope with such emergency situation. The flight crew concentrated on flying the aircraft for a safe landing.

Considerando que a maioria dos aeroportos tem um pouco (ou muito) de pista extra, sistemas EMAS e frequentemente aterrizam final da pista, chegando em sobrevelocidade e queimando através de seus pneus e freios pode ser mais seguro do que cortar o motor e potencialmente aquém da pista.

O Engine # 2 também não estava fazendo seu trabalho

Se a situação tivesse sido apenas o motor # 1 preso em alto impulso, com o motor 2 normalmente controlável, o que você descreve seria uma resposta razoável à situação. No entanto, isso não foi no caso do CX780 - durante a aproximação, o Motor # 2 ficou preso a 17% N1 (ou melhor, abaixo do tempo ocioso) e, assim, efetivamente empurrando nil.

Como resultado, os pilotos não ousaram desligar o motor # 1 até que eles parassem com segurança no chão.

Do relatório de incidentes, seção 1.1.4:

a. At 0519 hrs during the descent to a cleared level of FL230, ECAM messages “ENG 1 CTL SYS FAULT” and “ENG 2 STALL” were annunciated within a short period of time. According to the Commander, a light “pop” sound was heard and some “ozone” and “burning” smell was detected shortly before the ECAM message “ENG 2 STALL”

Depois, mais tarde:

e. At 0530 hrs, when the aircraft was approximately 45 nm southeast from VHHH and was about to level off at 8,000 ft AMSL, ECAM message “ENG 1 STALL” was annunciated.

Então agora ambos os mecanismos estão fora, eles iniciaram o APU e conseguiram reiniciar # 1:

h. The crew moved the thrust levers to check the engine control but there was no direct response from the engines. The No. 1 engine speed eventually increased to about 74% N1 with the No. 1 thrust lever in the CLB (climb) detent position. The No. 2 engine speed remained at sub-idle about 17% N1, with the No. 2 t hrust lever at the IDLE position.

O motor 2 estava fora de ação, não produzindo energia, o motor 1 falhou, mas estava temporariamente funcionando, embora eles não pudessem ajustar a energia, se eles desligassem também teriam deslizado e provavelmente teriam caído com perda total de vida. Eles não tinham o poder de escalar e tinham um tiro na aterrissagem, então fizeram com que eles pegassem na pista, não um pouso ruim, considerando as circunstâncias.

Em uma nota humorística, outro exemplo de subavaliação do piloto:

l. At 0539 hrs, the Commander made another PA advising the passengers of having “small problem with the engines” with small vibrations and requesting them to remain seated and follow the directions from the cabin crew.

Além do que Unrec. e o GdD apontam, mesmo que o outro mecanismo estivesse funcionando perfeitamente ...

Um problema freqüente com aviões bimotores é desligando o wrong engine . Ninguém espera ou planeia desligar o motor errado, mas acontece mesmo assim.

Portanto, uma equipe é muito cautelosa para desligar um mecanismo que esteja funcionando.