Em primeiro lugar, a área não deve ser igual, mas o gradiente de área ao longo da direção do fluxo deve ser superficial. O arrasto mínimo com um determinado volume pode ser alcançado quando a distribuição de área é a de um corpo da Sears-Haack . Idealmente, esta regra aplica apenas em Mach 1 , e uma vez que você for mais rápido, o seções transversais que importam são aquelas ao longo de um cone Mach, não aquelas da seção transversal da aeronave.
Para vôos subsônicos, a penalidade por negligenciar a regra da área é pequena; só importa quando o fluxo local é supersônico à frente de uma contração do contorno da aeronave. O fluxo subsônico desaceleraria, enquanto o fluxo supersônico aceleraria mais e resultam em um choque intensivo de arraste a jusante. Adicionar algo para preencher a contração reduzirá os gradientes de pressão e, idealmente, evitará o choque. Com isso, a decisão sobre a área ajudará a mudar o início do aumento de resistência relacionado ao Mach e permitirá que os aviões de passageiros viajem um pouco mais rápido. Honestamente, não consigo ver a regra da área "óbvia" se moldando no A380 - para mim, essa é uma aerodinâmica subsônica clássica que tenta evitar acentuados gradientes de pressão na área de carga traseira do aerofólio de asas. Especialmente os postes do motor externo poderiam ser feitos melhor, mas eu divago.
Para aviões, é muito mais importante ter uma seção transversal constante da fuselagem, o que torna o alongamento da fuselagem mais simples e é muito mais fácil de construir. Área-governando a fuselagem simplesmente não vale a pena (ainda) quando sua velocidade máxima de cruzeiro é apenas Mach 0,85. É o suficiente para adicionar alguns corpos Küchemann para suavizar gradientes de pressão.
Abaixo está uma comparação de uma asa varrida a Mach 0,9, à esquerda limpa e à direita com corpos de Küchemann. Observe a enorme separação de fluxo na asa esquerda, enquanto o padrão de fluxo na asa direita mostra o fluxo anexado.
Comparação de Mach 0.9 wing (foto source )
